[淡路島線] Ⅳ-Ⅳ 淡海路快速の途中停車駅｜淡海路快速の役割

淡路島線Ⅳシリーズ。
今回は淡海路快速の途中停車駅を考察していく。

まず淡海路快速について。
淡海路快速は草津線の柘植駅 – 淡路島線の鳴門駅間を基本的な運行区間としている。

そして今回は、沿線の停車駅をどこにするかを決定していく。

淡海路快速の役割

淡海路快速が担う役割は、大きく分けて以下の４点になる。

つまり運行区間の両端部にあたる淡路島線の洲本駅以南と草津線各駅、そして中心部の京阪神間を速達で直結することに当種別の存在意義がある。
加えて、京阪神中心部では既存の快速列車を補完し、列車間の需要分散を担う。京都駅 – 大阪駅 – 三ノ宮駅間に新たな快速列車を設定することで、既存の新快速・快速を含む列車間の需要分散を図る。

このことを踏まえて、区間ごとに停車駅を選定していく。
尚、停車駅の検討候補に挙げたものの見送りとした案は最後に示す。

淡路島線内

淡路島線内での速達需要をまず考えたい。

本来の停車駅候補は須磨駅、あわじ東浦駅、津名駅、洲本駅、三原おのころ駅、福良駅、鳴門駅となる。
これらの理由は以下の通りである。

ただ各駅停車の基本的な運行区間を西洲本駅としていることから、西洲本駅以南は淡海路快速が各駅の需要を担う必要がある¹。
このことから西洲本駅以南は淡海路快速が各駅停車となる。

そして洲本駅以北については各駅停車が設定されていることから、淡海路快速の停車駅は洲本駅以南の各駅、そして津名駅、あわじ東浦駅とする。

JR神戸線区間

JR神戸・京都線の須磨駅 – 大阪駅間は現状でも各駅停車に加え、快速と新快速が設定されている。
そして停車駅の差としては、以下の通りである。

ここで役割を整理すると、新快速は京阪神の主要都市間を速く結ぶだけでなく、播州赤穂や米原などの関西圏の外縁部の各駅から京阪神の中心部まで乗換なしで結ぶ、いわば広域直通列車の役割を担っている。これが故にJR神戸線の姫路駅以西、琵琶湖線の彦根駅以北、湖西線の近江舞子駅の各駅に停車し、京阪神の中心部となる西明石駅 – 草津駅間では停車駅を絞り、長距離利用者の利便性を確保している。
そして快速は、新快速が通過する京阪神間の主要駅にも停車し、沿線の利便性確保を担う、中距離輸送を担っている。ゆえに運行区間が西は網干駅、東は米原駅と新快速より短く設定されている。

この役割を踏まえると、基本原則として淡海路快速の停車駅は新快速に倣うのが妥当に思える。
この理由は、淡路島線沿線から阪神圏中心部への距離感が、琵琶湖線沿線から京阪圏中心部への距離感に類似していると考えたため、琵琶湖線の遠近分離を担う新快速に淡海路快速も揃えるのが妥当だと考えたためである。

そのためJR神戸線区間の基本的な停車駅は神戸駅、三ノ宮駅、芦屋駅、尼崎駅、大阪駅とした。
ただ須磨駅 – 兵庫駅間は線路別複々線となっており、新快速とは別の線路を通っている。ただ当該区間の須磨駅と兵庫駅はそれぞれJR神戸線との分岐駅、また列車線と電車線の転線駅であることから、利便性確保と運用上の問題から両駅には停車するのが妥当だと考えられる。

JR京都線区間

JR京都線区間も神戸線区間同様に、基本的に新快速の停車駅に倣う。
ただし、JR京都線区間では新快速停車駅に茨木駅、長岡京駅を加える。
茨木駅は利用規模の大きさと既存列車からの需要分散、長岡京駅は日中における速達サービスの補完を重視したためである。

茨木駅は新快速通過駅の中で随一の平均乗車人員数を有しており、その数は西明石駅や尼崎駅よりも多い²。
一方、当駅は快速と普通のみが停車するが、これは新快速と快速の差別化ゆえだと考えられる。
だが淡海路快速は速達需要を担うほかに、京阪神間の快速種別の補完をも担う。
このため茨木駅は停車駅とした。

そして長岡京駅は朝ラッシュ時の速達型快速が停車する一方、日中の快速は高槻駅―京都駅間で各駅に停車するため、途中駅を通過して長岡京駅に停車する速達型快速は朝に限られる。ここで淡海路快速を停車させれば、日中にも同駅の速達サービスを補完できる。
加えて長岡京駅自体、京都府内のJR駅のうち３番目の平均乗車人員数であり³、当駅に淡海路快速を停車させることで、新快速と快速の間を取り持つ停車パターンとできる。
また淡海路快速は京阪神間では速達性を最重要視してきたものの、長岡京駅１駅を追加しても速達性低下の懸念も小さいと考えられるため、問題ないと考える。
この内容については後述する。

このことから当該区間の停車駅は、大阪駅、新大阪駅、茨木駅、高槻駅、長岡京駅、京都駅となる。これは朝ラッシュ時の快速と同じ停車駅である⁴。

琵琶湖線・草津線

琵琶湖線には新快速がJR京都線と直通して設定されている。
ただ淡海路快速は琵琶湖線・草津線全線で各駅停車とする。

この理由として、淡海路快速は速達需要の他に草津線沿線の各駅と京阪圏の往来利便性の向上がある。
つまり湖南市や甲賀市から大阪や神戸への往来の利便性の向上のために速達性を重視するとともに、この２市から大津や京都への往来利便性も同時に向上させる効果をもたせる必要がある。

琵琶湖線の京都駅 – 草津駅間は新快速の場合、膳所ぜぜ駅と瀬田駅が通過となるが、それ以外は停車駅となる。
湖南市や甲賀市から大津への往来の場合、単に繁華街に行く以外にも通学や通勤も多く考えられる。そのため市の主要駅となる大津駅や石山駅だけで需要が完全に満たせるとは言い難い。
加えてたった２駅を通過しても約３分程度しか変わらないため、所要時間短縮のメリットと膳所駅・瀬田駅の利用者に乗換えを強いるデメリットを天秤にかけた結果、当該区間は各駅停車とした。
それについては後述する。

通過駅とした停車候補駅

今回、検討候補に挙げたものの最終的に採用には至らなかった駅について、その理由を考えていきたい。
今回、検討候補に挙がった駅は、以下の通り。

では元町駅から見ていく。

元町駅

元町駅は神戸市中央区に位置する駅で、神戸駅と三ノ宮駅の間に設置されている。
また阪神、神戸市営地下鉄との乗換駅となっている。
そして当駅は快速が停車しており、新快速が通過扱いとなっている。

当駅を停車駅とするかどうか検討案に挙げた理由は、当駅が神戸の中心部に位置しており、相応の需要が見込まれるためである。
当駅の平均乗車人員数は県内７位となっており、西明石駅や芦屋駅よりも多くなっている⁵。

ただ当駅に停車する場合、列車線（外側線）のホームに停車する必要がある。
これは当駅の電車線（内側線）のホームに停車した場合、摩耶駅、もしくは芦屋駅まで電車線を走らなければならず、通過駅の多い当種別が各駅停車と同じ線路を走ることになるため、結果としてダイヤ設定が困難になる。
また列車線にもホームはあるものの、列車線は新快速や特急列車、更に貨物列車も通ることから、列車線を詰まらせる要因にもなりうる。

更に既に三ノ宮駅と神戸駅に停車することは決定しており、かつ三ノ宮駅と元町駅は徒歩圏内にあり、停車しなくとも元町駅周辺のアクセスは可能である。

以上のことから元町駅は列車運用の都合上と、周辺駅との距離感から、通過扱いとした。

六甲道駅

六甲道駅は神戸市灘区に位置する駅で、摩耶駅と住吉駅の間に設置されている。
そして当駅も快速が停車しており、新快速は通過扱いとなっている。

当駅を停車駅とするかどうか検討案に挙げた理由は、快速停車駅となっており、灘区の中心駅となっているため、相応の需要があるためである。

ただ当駅に停車する場合、列車線に停車する必要がある。
つまり元町駅同様に後続の列車とのダイヤ調整が難しくなることが考えられる。
また電車線を走行する場合も、各駅停車とのダイヤ調整の件が残る。

加えて淡海路快速は京阪神間では速達性を最重要視するため、停車駅の増加やダイヤ調整により所要時間増加を避けるために、六甲道駅は通過とした。

住吉駅

住吉駅は、神戸市東灘区に位置しており、六甲道駅と摂津本山駅の間に設置されている。
また六甲ライナーとの乗換駅ともなっている。
そして当駅も快速が停車しており、新快速は通過扱いとなっている。

当駅を停車駅とするかどうか検討案に挙げた理由は、快速停車駅となっており、東灘区の中心駅であり需要が非常に多いためである。
当駅はJR神戸線内の新快速通過駅内で最も乗車人員の多い駅であり⁶、乗換駅でもあるので、淡海路快速を停車させても、需要面でも一見問題ないようにも見える。

ただ六甲道駅同様に、配線などの運用上の問題がある。列車線に停車することはできても、通過列車が多いため、ダイヤ作成上のネックポイントになりうる。
また需要は大きいが既存快速との役割重複が大きく、六甲道駅とあわせて停車させると速達性が低下する。

このことから運用上の理由と当種別の意義から、住吉駅は通過とした。

西宮駅

西宮駅は西宮市に位置する駅で、さくら夙川駅と甲子園口駅の間に設置されている。
当駅も快速が停車しており、新快速は通過扱いとなっている。

当駅を停車駅とするかどうか検討案に挙げた理由は、快速停車駅となっていることに加え、淡海路快速の走るJR神戸線区間で沿線各市の代表駅を網羅する観点から、西宮駅への停車も検討した。

ただ当駅は市の名前を冠しているものの、実際の利用者数は同市内の甲子園口駅より多いものの、そこまで大きな差はない⁷。また絶対数もそこまで多くはない⁸。
更に淡海路快速の役割を考えても、芦屋市、西宮市、尼崎市と連続して止まるのは、中距離輸送に偏っているようにも思える。

このことから他の候補駅と比較した利用規模と、速達性を重視する観点から、通過扱いとした。

停車駅増加による所要時間増と利便性のバランス

軽く前述したように、停車駅を選定するうえで、停車駅を増やす利便性向上と停車駅を絞る所要時間短縮の二者択一が重要になってくる。
そのため本項では、本稿で決定した淡海路快速の停車駅パターンと他の停車駅パターンも併せて、どれだけ所要時間や利便性が変わるのかを検証していきたい。

また、複数の有力な停車パターンが考えられるJR神戸線区間とJR京都線区間に分けて検証する。

JR神戸線区間

今回考えるパターンは以下の通りである。
尚、須磨駅と兵庫駅は前述の理由より停車駅からは外せないと考えたため、固定とする。
また元町駅も前述の理由より、運用面での課題があることから、通過駅として固定する。
このためそれ以東の三ノ宮駅 – 大阪駅間で検証していく。

今回、六甲道駅と住吉駅を検証対象として追加したのは、快速停車駅のうち西宮駅の平均乗車人員数が少ない一方で、六甲道駅と住吉駅はともに３万人前後と一定の需要が見込めること。
また隣駅であることから片方にのみ停車してしまうと、地元からの誘致運動が予測されること。
以上の２つの理由より、両駅ともに停車駅としたパターンを検証した。

そしてその結果が以下の通りである。

これを見ると、新快速型と灘地域追加型の所要時間差は約３分にとどまり、増加率も約14.3％となる。
そのため、六甲道駅・住吉駅を加えることで、新快速型と快速型の中間的な停車パターンを設定でき、需要分散の観点では一定の合理性があるようにも見える。

しかし今回、あえて採用を見送ったのは前述の通り、物理的な制限もあるのだが、それも含めて後ほど、停車駅の多いように見えるJR京都線区間との比較を行いたい。

JR京都線区間

そしてJR京都線区間。
まずは所要時間がどう変わるのかだけを見ていきたい。
今回、考えるパターンは以下の通りである。

長岡京型は新快速の停車駅に長岡京駅のみを停車駅として追加した。これは私の中での当初の検討案であった。その理由としては、高槻駅 – 京都駅間において日中以降の快速が各駅停車となるため、長岡京駅に停車する快速が実質ないに等しい状態にあるため、これを克服するために検討した。
また淡海路快速型は朝ラッシュ時の快速と同じ停車駅であり、快速型は日中以降の快速の停車駅となっている。

そしてその結果が以下の通りである。

淡海路快速の停車パターンだと、新快速の約７分の所要時間増となり、神戸線区間と比較すると差は大きくなっている。
一方で当初の検討案であった長岡京型はほぼ新快速と変わらない所要時間となっている。

このように、JR神戸線区間では新快速と同じ停車パターンを採用する一方、JR京都線区間では新快速停車駅に茨木駅・長岡京駅を追加するため、両区間で停車駅数と所要時間の増え方が異なっている。

では最後に、その結果としてJR京都線区間の停車密度が過度に高くなっていないかを、JR神戸線区間との平均停車間隔の比較から確認する。
これは淡海路快速が長距離需要も担うため、極端に短い場合はその需要に反するためである。

停車駅同士の距離

三ノ宮駅 – 大阪駅間の実キロは30.6km、この中での淡海路快速の途中停車駅数は２駅。つまり単純計算で平均停車駅間隔は10.2km。
一方で大阪駅 – 京都駅間の実キロは42.8km。三ノ宮駅間よりも約４割も長い。そして淡海路快速の途中停車駅は４駅。つまり平均停車駅間隔は約8.6km。

このように神戸線区間より京都線区間は区間距離が長い一方、途中停車駅数も多いため、平均停車駅間隔は小さくなっている。つまり神戸線区間でも停車駅を増やす余地があるようにも見える。

では灘地域型で考えてみると、平均停車駅間隔は約6.1㎞となる。そして快速型になるとそれ以下になる。

一方京都線区間だと、新快速型で約14.2㎞、長岡京型で10.7㎞。
これを見れば長岡京型のほうがバランスが取れているようにも見えるが、新快速の停車駅をこれ以上増やすつもりのないように見えるJR西日本にとっても、新快速の代わりに淡海路快速を停車させ、茨木市に花を持たせられるいい機会のように感じる。需要自体も決して小さいわけではない。

更に10.2㎞と8.6㎞。確かに差はあるものの、そこまで極端に大きい差とは言い難い。
このことから淡海路快速の停車駅パターンとして三ノ宮駅 – 京都駅間は、三ノ宮駅、芦屋駅、尼崎駅、大阪駅、新大阪駅、茨木駅、高槻駅、長岡京駅、京都駅とした。

最後に淡海路快速の停車駅をもう１度、表にして整理する。

ということで今回は、淡海路快速の途中停車駅について取り上げた。
途中、様々な意見を呼びそうな箇所もあったであろう。
ぜひ皆様のご意見も書いていただければと思う。

お疲れさまでした。

1. そもそも各駅停車の基本的な運行区間を西洲本駅までとしているのは、西洲本駅に車両基地を設けるためである。 ↩︎
2. 西日本旅客鉄道（2025）「データで見るJR西日本2025」88頁 < https://www.westjr.co.jp/company/info/issue/data/ >（2026/7/25参照） ↩︎
3. 京都府（2026）「令和6年京都府統計書（令和8年刊行）」< https://www.pref.kyoto.jp/tokei/yearly/tokeisyo/index.html >（2026/7/28参照） ↩︎
4. 日中以降は高槻駅以北の各駅が停車駅となる。 ↩︎
5. 西日本旅客鉄道（2025）「データで見るJR西日本2025」88頁 < https://www.westjr.co.jp/company/info/issue/data/ >（2026/7/25参照） ↩︎
6. 同上 ↩︎
7. 兵庫県（2026）「兵庫県統計書令和6年」< https://web.pref.hyogo.lg.jp/kk11/toukeisho06.html >（2026/7/26参照） ↩︎
8. 西宮駅の平均乗車人員数は快速通過駅である立花駅（尼崎市）や摂津本山駅（神戸市東灘区）よりも少ない（参照：兵庫県（2026）「兵庫県統計書令和6年」< https://web.pref.hyogo.lg.jp/kk11/toukeisho06.html >（2026/7/26参照））。 ↩︎