[淡路島線]Ⅳ-Ⅲ 淡海路快速の運行区間｜関西の路線系統の分類

淡路島線Ⅳシリーズ。
淡路島線の列車種別について取り上げてきたが、今回は淡海路快速の運行区間について考察を行っていく。

まず淡海路快速について。
淡海路快速は草津線の柘植駅 – 淡路島線の鳴門駅間を基本的な運行区間としている。

今回は、草津線に直通する理由について取り上げる。

運行区間の設定①｜運行が必須な区間は？

草津線直通を基本運用とした理由は、京阪神方面への直通利便性、草津線沿線の需要喚起、そして運用上の収まりの３点に挙げられる。

特急「おのころ」の発着駅を決定するうえで線路容量が問題となったが、これは当快速種別でも同様である。

このため、まず最低限運行すべき区間を決めたうえで、発着駅を検証していきたい。

運行必須区間はどこ

結論として、梅田地区に乗り入れることは必須となる。
当種別は追加料金を必要としない快速種別であるため、通勤・通学、出張、観光需要など、幅広い需要を担うことが求められる。
このため関西側の最大の需要が見込まれる大阪駅・梅田地区に直接乗り入れることが、淡海路快速の利便性を確保するうえで必要最低限達成すべき条件となる。

梅田地区に乗り入れることで、神戸・三宮地区への乗り入れも必然的に達成される。
淡路島線沿線から見れば、三宮が最も近い大都市であり、その需要の多さは高速バスの運行本数からも明らかである。
このため三宮地区への乗り入れは必須となる。
しかし折返し設備の持つ神戸駅では三宮地区への直接の乗り入れができず、三ノ宮駅は折返し設備を持たない。
このことから梅田まで運行範囲を広げた。

では梅田地区への乗り入れについて。
梅田地区のJR駅は、大阪駅（JR神戸線・JR京都線）と北新地駅（JR東西線）の２駅がある。
ではこれら２駅で折返し運用するのはどうか。

大阪駅は梅田地区の中心部に位置しており、需要面では最大化できる。
しかし当駅では既に多数の普通列車、優等列車が発着しており、新たな折返し列車を設定する余裕は大きくないと考えられる。

一方北新地駅について。当駅は尼崎駅よりJR東西線に入り到達できる。
北新地駅は駅名に「梅田」を冠さないものの、梅田地区の南側に位置しており、地下街を通じて梅田地区や大阪駅などへ繋がっている。このことから北新地駅への乗り入れでも、梅田地区への乗り入れは達成される。
ただし北新地駅には折返し設備が設置されていないため、実際には京橋駅以東まで直通させる必要がある。

尚、新大阪駅への乗り入れに関しては、今回は必須としなかった。
この理由として淡海路快速は特急「おのころ」と異なり、淡路島内と阪神圏を直結させることで利便性確保を求めたためである。
また別記事で取り上げているが、普通は新大阪駅に直通する列車も設定されるため、一定の利便性は確保できている。

このため次に検証すべきことは、JR京都線方面に直通するか、JR東西線方面に直通するか、である。
これを整理するために、関西圏のJR線の分類も兼ねて考えていきたい。

運行区間の設定②｜関西圏のJR線の分類

上記の画像は、JR西日本より引用した、関西圏の路線図である。

本稿では、普通列車・快速列車の直通を基準として、関西圏のJR線を便宜的に東海道線系統と大阪環状線系統の２系統に分けて考える²。
尚、この分類はあくまでJR西日本公式のものではなく、本稿においてのみ用いる、運行系統を整理するための区分である。

分類、そしてその理由は以下の展開メニューより参照されたい。

この分類は、普通列車や快速列車の直通運転の有無だけでなく、線路の共有、接続駅、運用上の一体性、地理的な連続性などを総合して判断したものである。
そのため、直接の直通列車が設定されていない路線についても、その路線が最終的に大阪環状線と東海道線のどちらを中心とする路線網へ接続するかを基準に分類した。
尚、あくまで厳密な路線区分や列車の運転系統を示すものではなく、関西圏のJR線を二つの大きな運行ネットワークとして便宜的に整理したものである。

ではこの系統分類は、どういった効果がみられるのであろうか。

系統分断の理由

系統分断の理由は、ダイヤ乱れの波及範囲を抑えるためだと本稿では仮定した。

直通運転は利用客の利便性を高まる一方で、特定線区で発生した遅延が直通先の路線にも波及しやすいという弱みも有している。
例えば今日のダイヤにおいてJR京都線内で輸送障害が発生した場合、JR神戸線や琵琶湖線、湖西線など直通列車が設定されている路線には、広く影響が及びやすい。一方で大阪環状線や奈良線などには全く影響がないとは言えないものの、直通列車が少ないことから影響は比較的抑えられる。

このため新たな列車を設定する場合、既存の運行系統との整合性を重視する必要がある。
淡路島線はJR神戸線との直通運転が前提となっている運用となっているため、東海道線系統に組み込むのが自然である。

では次に、直通設定が可能な路線を列挙し、以上の系統問題を踏まえながら、その妥当性を検証していく。

運行区間の設定③｜今回の全検討案

では三ノ宮駅を経由し大阪駅、もしくは北新地駅を経由することを前提に、淡海路快速の関西側の発着駅として検討していく。
今回検討した案は以下の通り。

そして今回、考えるポイントとしては、以下の３点である。

系統による可否

淡路島線が東海道線系統であることから東海道線系統以外、つまり大阪環状線系統の路線は採択見送りとなる。

このことから案Ｃ、案Ｄ、案Ｅは見送りとなる。
案Ｃ・Ｄは新大阪駅からおおさか東線に入り奈良県内の各駅へ直通する案、案Ｅは京都駅から奈良線に入り京都府南部や奈良駅へ直通する案。
これらの案は、奈良や京都府南部など神戸から往来利便性が低い場所へ直通できることには魅力があり、妄想としてもロマンがある。
しかし系統がすべて大阪環状線系統であること、また渡り線が京都駅には設置されているものの、新大阪駅には設置されていない。つまり案Ｃ、案Ｄはそもそも物理的に不可能である。
このことから案Ｃ、案Ｄ、案Ｅは候補から外すこととした。

一方、残りの６案については、運行系統面での問題はない。
では次に他の案における渡り線の有無、単線区間の有無、折返し設備の有無を確認していく。

物理的な制約による可否

今回取り上げる物理的な制約とは渡り線の有無、ダイヤの余裕、単線区間の有無他を検討する。

まずは渡り線の有無について。つまり線路がつながっているかどうかである。
同じJR線で同じ駅に乗り入れていても、線路が直接つながっていない状態とは、ほかでも見られる状態である³。

そして今回の検討６案の中で線路の繋がっていない検討案は、特に当てはまらない。すべての検討案にて線路がつながっているため、物理的に運行不能とは言えない。

では他の物理的条件をそれぞれの案に当てはめて検討していく。
ここでダイヤの余裕とは、既に線路容量が逼迫しており新設の列車を通す余裕があるかどうかを見る。そのために運行上のネックがないかを確認する。
また単線区間の有無について、単線区間を有することが問題ではないものの、既に多数の列車が運行されている場合、行き違いに時間を要すること、また運行障害時の回復運転が困難になることが考えられるなど、場合によっては却下理由にもなりうる。

これらのことを踏まえながらそれぞれの案を検証していく。

案Ａ：JR京都線内折返し案

この場合の折返し駅は新大阪駅、高槻駅、京都駅である。

しかし新大阪駅は特急「おのころ」の記事で触れたように、折返し列車を設定するには渡り線の新設が必要となり、かつその渡り線は特急「おのころ」や「こうのとり」で活用する予定。つまり新大阪駅での新設列車の発着余裕は小さい。

高槻駅は現在、普通の折返し駅として活用されている。また留置線も設置されていることから、余裕があるとは言い難いが、全くの困難とは言えないのではないと考えられる。しかし高槻駅は京阪間のベッドタウンであり、当駅を快速列車の終端とするには少し格が落ちる。高槻で止めるのであれば、京都まで行ってほしいと思うであろう⁴。利用者の利便性が落ちてしまうため、見送りとした。

そして京都駅について。これも特急「おのころ」の記事でも紹介したように、新設の折返し列車を設定する余裕はほぼないともいえる。このことから京都駅も見送りとした。
これらのことから案Ａの京都線内折返し案は見送りとした。

案Ｂ：学研都市線内折返し案

この場合の折返し駅は京橋駅、四条畷駅、松井山手駅、同志社前駅、木津駅、奈良駅である。

当案を検討するうえで、問題となるのはJR東西線内の線路容量のなさである。
学研都市線に直通する場合、JR東西線を経由する必要があるが、JR東西線は日中でも上下８本/時、朝ラッシュ時は最大14本/日、列車が運行されている。
更にこの列車群はJR神戸線に直通する普通、またJR宝塚線に直通する快速、普通など、行先や種別が異なる列車が運行されている。加えてJR東西線内は待避設備がなく、全列車が各駅停車となっている。
つまり運行障害が発生した際には、より障害の影響が波及しやすい構造となっている。
要するに問題となるのは、JR東西線内の線路容量に余裕が乏しいことである。

このことから案Ｂの学研都市線内折返し案は見送りとなった。

案Ｆ：嵯峨野線直通案

この場合の折返し駅は嵯峨嵐山駅、亀岡駅、園部駅である。

当駅で検討するうえで、問題となるのは京都駅構内の単線区間である。
嵯峨野線の京都駅ホームから西に一定距離、単線区間を有している。
そしてこの線路を最大７往復/時の嵯峨野線列車に加え、特急「はるか」なども同線路を経由する。つまりこれ以上の列車増発は厳しいと考えられる。
またJR京都線と嵯峨野線を直通する場合、京都駅でのスイッチバックが必要となる。
つまり当案だと京都駅自体が運行上のボトルネックとなってしまう。

このことから案Ｆの嵯峨野線直通案は見送りとなった。

案Ｇ：琵琶湖線直通案

この場合の折返し駅は草津駅、野洲駅、米原駅、長浜駅、近江塩津駅である。

案Ｇに関しては、物理的条件での問題は見当たらない。
JR京都線と線路が直結していること、JR京都線と比べると線路容量に余裕がある。

このことから案Ｇの琵琶湖線直通案は、保留とした。

案Ｈ：湖西線直通案

この場合の折返し駅は堅田駅、近江舞子駅、近江今津駅、敦賀駅である。

案Ｈに関して、絶対却下となる理由は見当たらない。
しかし一つ、比良おろしという問題がある。これは湖西線沿線を中心に南東方面から吹き付ける強風気象のことを指す。
湖西線は全線高架路線となっていることから、この比良おろしの影響を強く受けており、当線を経由する「サンダーバード」が比良おろしの影響で米原経由となり、遅延を発生させることがしばしばみられる。
このため運行障害の発生要因を有することから、当案を採択するには少し慎重にならざるを得ない。
ただ絶対無理ではないことから⁵、見送りとはしがたい。

このことから案Ｈの湖西線直通案は、一旦保留とする。

案Ｉ：草津線直通案

この場合の折返し駅は貴生川駅、柘植駅である。

草津線は全線単線となっているため、この意味では運行障害拡大の要因となりうる。
しかし運行本数自体は少なく、かつ全11駅中９駅には行き違い設備が設置されていることから、そこまで大きな障害とはなりにくいと考える。
これ以外には湖西線のような気象要件なども見当たらない。

このことから案Ｉの草津線直通案は、保留とする。

需要と最終決定

ここで検討案として残ったのは琵琶湖線直通案、湖西線直通案、草津線直通案の３案である。
これらを需要や利用実態を予測しながら最終検証、決定を行っていく。

まず琵琶湖線と湖西線は、今日のダイヤにおいてJR京都線・JR神戸線との多数の直通列車が設定されている。
つまり既に同一の交通圏として形成されており、通勤圏や生活圏として確立されていると考えられる。
琵琶湖線と湖西線には既に多数の京阪神直通列車が設定されており、淡海路快速を追加した場合の限界的な利便性向上は、草津線と比べて小さいと考えられる。
つまりこれらの路線に新たな京阪神圏への直通列車が設定しても、新たな需要喚起の幅は少なく、個人的にロマンを感じない。

一方草津線はほとんどの列車が草津線内完結列車となっており、京都駅まで直通する列車は朝夕のラッシュ時のみである。
しかし、草津線沿線の湖南市や甲賀市から、京都市や大津市への流動需要も小さくない。
この検証については、以下の展開メニューを参照されたい。

要するに草津線に淡海路快速を直通させることで、草津線沿線と京阪都市圏との往来の利便性の向上、そして阪神圏やそれ以上の広域的な甲賀地域への観光需要の喚起を期待している。
このことが草津線発着とした理由である。

そして途中停車駅についての考察を行っていきたいが、それは次回の記事にて行う。

今回の記事内容に対して、ご意見、ご質問等あれば忌憚なくコメントをいただけると幸いです。

また次回もお待ちしております。お疲れ様でした。

1. 西日本旅客鉄道「JRおでかけネット　路線図」< https://x.gd/P7a2J >（2026/1/14参照） ↩︎
2. 類似の分類としてWikipediaの「アーバンネットワーク」のページでは、前者を「本線系統」、後者を「南アーバン」とするといったような表記もあるものの、信頼できるソースを見つけられなかったため、あくまで参考程度とする（参照元：Wikipedia「アーバンネットワーク」< https://x.gd/mpR4p >（2026/5/10参照））。 ↩︎
3. 東京駅の中央線と東海道線・東北本線・山手線など。
   また東海道新幹線と東北新幹線も東京駅に乗り入れているにもかかわらず、線路はつながっていない。 ↩︎
4. イメージとしては、高槻止まりは御堂筋線の中津行きや横浜線の東神奈川止まりのようなもの。 ↩︎
5. 絶対に運行不可能であるのであれば、「サンダーバード」や新快速の湖西線 – JR京都線間直通列車が設定されることはないと考えられる。つまり全列車、湖西線内完結とされるのが妥当。
   このことから一旦、運行可能だと判断する。 ↩︎
6. 西日本旅客鉄道（2025）「データで見るJR西日本2025」58頁 < https://www.westjr.co.jp/company/info/issue/data/ >（2026/7/25参照） ↩︎