関西で山間部を除いて唯一と言っても過言ではないほど、知名度もあり距離的にもそこまで僻地ではないのに、鉄道が通っていない場所、淡路島。
前回はこの淡路島の現状について取り上げ、その交通上の課題を提起した。
前回の記事については、以下より確認いただければと思う。
そして今回より、前回提起した課題を克服すべく、本格的に淡路島線の妄想を取り上げていく。
第2回目の今回は、淡路島線の設置予定駅や管轄など、駅にフォーカスした内容を取り上げる。
最初に断りを入れておきたい。
今回は鉄道関連は勿論、特に土木、建設系について注目した記事になっている。但し、私には鉄道関連、土木・建設関連の知識は非常に乏しい。そのため有識者の方々には、不可解に感じられる箇所もあるかもしれない。その場合は、奇譚なくコメントを頂けると幸いに思う。
また記事内容は、初心者でも難解にならないよう、説明を尽くすので、ぜひとも最後まで楽しんでいってほしい。
なお、前回の記事も同様だが、記事冒頭の読破目安時間は詳細含めた全内容を読破した場合である。
最後までお付き合い願いたい。
では行こう。
「ぼくの色眼鏡哲学」管理人のながたるみおです。今回は当ブログにお越しいただきありがとうございます。
是非、最後までお楽しみください。
淡路島線の概要
淡路島線は、JR神戸線の須磨駅から明石海峡を渡って、淡路市、洲本市、南あわじ市と、淡路島を南北に縦断し、大鳴門橋を渡って、JR鳴門線の鳴門駅に向かう路線となっている。
当セッション冒頭の記事は、記事冒頭の画像に道路を付け加えたものである。
この画像を見ていただくとわかるように、淡路島線は概ね国道28号線と並走して淡路島を南北に縦断している。
これは淡路島の平地が、概ね国道28号に沿って広がっており、宅地割合なども国道28号に沿って広がっているためである。
路線長
淡路島線は、須磨浦信号場から鳴門駅まで、全長73.94kmで複線の新設路線となっている。
この距離を関西で例えると大阪駅〜加古川駅ぐらい。関東だと、横須賀線の東京駅〜久里浜駅ぐらいらしい。
因みに並走する高速道路である神戸淡路鳴門道だと、明石海峡大橋の本州側にある舞子バスストップから鳴門ICまでで75.8km。
先程の道路との比較画像を見る限り、高速道は島の東西それぞれの街に立ち寄る形で、クネクネしているようにも見えるが、そこまで大きな差がないことがわかる。
最高速度・所要時間
淡路島線は最高速度を130km/hと想定している。
この数値は、画像の新快速と同じ速さとなっており、JR在来線の中で一番速い速度となっている。
余談だが、私は高校生のときに初めて新快速に乗ったのだが、その際立って乗車しており、窓の外を見ていた。当時、京阪沿線住民だった私にとって、少し電車に油断していたこともあり、新大阪から高槻に向かっている間、速すぎて少し恐怖を覚えたことを思い出した。オチはないけどね。
そして所要時間についてであるが、詳細は次回取り上げるが、現時点では須磨駅から鳴門駅まで最速47分を想定している。
この際の表定速度は、94.4km/hを想定している。これは、国内在来線の中で最速4位を誇る数値になっている1。
具体的なダイヤ妄想に関しては次回取り上げるが、一旦ここでは理論上実現可能な最速所要時間から計算していく。
まず前提条件を揃えていく。
✓運用列車は681系、683系の列車性能を想定。この理由として、淡路島線特急の681系、もしくは683系を想定しているため。
✓加速性能は1.8km/h/s、減速性能は4.5km/h/sを想定。これらは681系、683系の量産車性能のため。
✓最高速度は130km/hを想定しており、停車駅以外は特筆がない限り最高速度130km/hで巡航すると想定。
✓後述するが、淡路島線の途中駅の中での中核駅として洲本駅を想定しているが、当駅を境に、須磨駅〜洲本駅、洲本駅〜鳴門駅と分けて考えていく。
では第一に、理論値での所要時間を計算していく。
須磨駅〜洲本駅（L（距離：Long）=40.80km）の計算結果は以下の通り。
✓0→130km/hの加速に、L=1.30km、T（所要時間：Time）=72.2s。
✓130→0km/hの減速に、L=0.55km、T=30.2s。
✓130km/h巡航に、L=38.95km、T=17.98mi。
▷須磨駅〜洲本駅の最速理論値は、19分41秒となる。
同様に、洲本駅〜鳴門駅（L=33.14km）は以下の通り。
✓0→130km/hの加速に、L=1.30km、T=72.2s。
✓130→0km/hの減速に、L=0.55km、T=30.2s。
✓130km/h巡航に、L=31.29km、T=14.44mi。
▷洲本駅〜鳴門駅の最速理論値は、16分9秒となる。
そして洲本駅の理論値上停車時間を、30秒と想定。
この場合、須磨駅〜鳴門駅の最速理論値は、36分20秒となる。
また表定速度は123.23km/hとなる。
この表定速度は、新幹線の鈍行種別と同じぐらいの速さであり、また在来線特急最速と言われるサンダーバードの102km/hを大きく上回る数値となっている2。
但しこの数値には、以下の問題がある。
✓停車時間が最短
→乗降的余裕が少ない
✓他列車の存在が無視されている
→各駅停車など、洲本駅以外にも停車する列車との兼ね合いが一切無視されている。
✓遅延等のバッファが一切ない
→他路線の遅れ、もしくは大鳴門橋区間など当該路線内の遅延を取り戻す余裕がない。
一方、1つ目、2つ目の問題については、場合によってはクリアできる。
例えば早朝、もしくは深夜などの列車の往来が少なく、かつ乗降想定人数も少ないと見込まれる時間帯には、多少停車時間が短くても運行が可能とも考えられ、また他列車との兼ね合いも容易になると考えられる。
しかし3つ目のバッファの不在という問題は、個人的に致命的だと考える。
JR西日本は、同じ兵庫県内で福知山線事故を起こしており、事故以後、かつての余裕のないダイヤが見直されてきた。
そのため理論上は40分を切ることが可能でも、妄想とはいえあまりにも現実離れしていると言える。
ではここにバッファをつけて、現実味を増した妄想にしていきたい。
まず、洲本駅での停車時間を60秒にする。
そして須磨駅〜洲本駅に＋4分、洲本駅〜鳴門駅に＋6分のバッファを設けた。
この理由として、遅延の要因が異なると考えられるため。
洲本駅以北の遅延の要因としては、以下の2点が考えられる。
✓乗入れ先のJR神戸線（JR京都線、JR宝塚線等）の遅延
✓下位種別列車の追い越しのための時間調整
✓大鳴門橋の強風等、自然要因による減速運転などによる遅延
この内、JR神戸線の遅延は淡路島線の全列車に影響を及ぼしうるが、京阪神圏の在来線全体に影響を及ぼしうるもののため、特に淡路島線に重点的な対策を行っても防ぎようがない。
したがって1点目については、そこまで基にする必要もないのかなと考えている。
ここで特に重きを置きたいのは、3点目の大鳴門橋区間による遅延。
大鳴門橋区間については、強風等で減速運転が行われることが大いに考えられる。
そのため、洲本駅以南のバッファをより多く想定した。
これらを踏まえると、47分となる。
47分というのは、理論値＋10分のバッファを設けており、＋約30％のマージンを設けている。
尼崎事故の際のダイヤは、マージンがほぼなし、あっても10％強とも噂されている。
これと比べると、だいぶ安全設計になっているのではないかと考える。
因みにこのバッファの数字は、特に根拠なく決定したので、何かご意見などあれば、気兼ねなく投稿していただければ。
ここで、この47分という数値は実務上の最速値で、通常は51分程度を想定している。
というのも確かに47分という数値も、十分健全な設計だと言えるが、日中の運転列車が多い時間帯には、バッファが足りないということも考えられる。
実際のダイヤを妄想してからではあるが、概ね1時間を切る程度だと考えていただければと思う。
設置駅について
設置駅をまとめた表は以下の通り。
| 所属 路線 | 駅ﾅﾝﾊﾞﾘﾝｸﾞ | 駅名 | 営業キロ | ||
| 駅間 | 須磨浦信号場起点 | 鳴門駅起点 | |||
| 山陽 本線 | JR-A68 JR-X68 | 須磨駅 | 0.00 | △0.57 | 74.51 |
| 淡 路 島 線 | 須磨浦信号場 | – | 0.00 | 73.94 | |
| 平磯定点 | – | 4.24 | 69.70 | ||
| （最深部） | – | 7.33 | 66.61 | ||
| 岩屋定点 | – | 10.63 | 63.31 | ||
| JR-X69 | ひょうご大磯駅 | 14.99 | 14.42 | 59.52 | |
| JR-X70 | あわじ東浦駅 | 1.93 | 16.35 | 57.59 | |
| JR-X71 | 釜口阪晴台駅 | 5.83 | 22.18 | 51.76 | |
| JR-X72 | 浜淡路駅 | 4.02 | 26.20 | 47.74 | |
| JR-X73 | 生穂駅 | 2.04 | 28.24 | 45.70 | |
| JR-X74 | 津名駅 | 2.45 | 30.69 | 43.25 | |
| JR-X75 | 塩尾駅 | 2.39 | 33.08 | 40.86 | |
| JR-X76 | あいがうちうら駅 | 2.44 | 35.52 | 38.42 | |
| JR-X77 | 洲本駅 | 5.28 | 40.80 | 33.14 | |
| JR-X78 | 西洲本駅 | 2.19 | 42.99 | 30.95 | |
| 樋戸野川信号場 | – | 43.44 | 30.50 | ||
| JR-X79 | 広田学園丘駅 | 3.74 | 46.73 | 27.21 | |
| JR-X80 | 三原おのころ駅 | 4.91 | 51.64 | 22.30 | |
| JR-X81 | 賀集護国寺駅 | 5.19 | 56.83 | 17.11 | |
| JR-X82 | 福良駅 | 2.96 | 59.79 | 14.15 | |
| JR-X83 | 南淡うずしお駅 | 3.94 | 63.73 | 10.21 | |
| JR-X84 | 鳴門公園駅 | 3.20 | 66.93 | 7.01 | |
| 鳴門線 | T10 JR-X85 | 鳴門駅 | 7.01 | 73.94 | 0.00 |
ここで淡路島線の路線記号とラインカラー等について、簡単に紹介していく。
ラインカラーは金色としており、路線記号は「X」としている。
この理由としては、淡路島が「自凝島」として神話の島であるため。
また路線記号は、本州と四国が交わる路線という意味を持っている。
詳細については、次回の記事をお楽しみにしていただきたい。
では一駅ずつ、詳細を取り上げていく。
少し長いが、なんとかお付き合い願いたい。
尚、四角が駅構造を想定している場所で、ピンが駅の中心となっている。
須磨駅・須磨浦信号場
淡路島線起点の駅となる須磨駅は、既存の須磨駅をそのまま流用する。
というのも現状でも須磨駅は2面4線と比較的立派な設備を有しており、JR神戸線の普通列車は一部、当駅で折り返し運用を行っている。
これらの設備を用いて、JR神戸線と淡路島線の実用上の分岐点として機能させる。
そしてこの須磨駅より西側、570mの位置に須磨浦信号場を設置する。
書類上、当信号場が淡路島線の起点となっている。
配線に関しては別記事で取り上げるが、当信号場はJR神戸線の緩行線（電車線）にのみ接続している。
すなわち新快速や貨物列車の走る線路と、この場所では直接接続していない。
平磯定点・岩屋定点
本州ギリギリの場所、具体的には神戸市垂水区平磯地域に、平磯定点を設置する。
定点のホーム自体は一部、海にかかっているが、定点の出口は画像の左上にある公園やJR神戸線の線路の南側にある緑地帯に設置する。
この「定点」という設備とは、トンネル内の避難拠点のようなものだと考えていただきたい。
ホーム等は設置されているが、通常時に乗降することはできず、非常時のみトンネルから避難する際に用いられる場所のこと。
同様の設備が、青函トンネルにも2つ、本州側と北海道側に設置されている。
定点が設置されていることからわかるように、淡路島線は明石海峡を越える際に海底トンネルを採択した。
この理由については、定時性を優先したためにトンネルになった。
この理由についての詳細、また定点内の構造等は別記事を参考にされたい。
平磯定点の対となる、淡路島側の定点は岩屋定点となる。
定点の地上出口は、中央から右下に伸びる国道を越えた緑帯に設置する予定。
ここで明石海峡区間の全景を示す。
私の力不足により、明石海峡の詳細な水深に関して確証は持てないが、「海しる」を参考にする限り3、水深は50〜100m程度だと考えられる。
これからマージンを取り、最深部の水深を-100mと仮定し、線路の最深部もT.O.R（線路標高）4=-150.18mとした。
ひょうご大磯駅
淡路島線の所属駅、つまり淡路島での最北の駅であり、神戸側から淡路島に来た場合の1つ目の駅が、ひょうご大磯駅。
当駅は、淡路市大磯地域に存在しており、画像の右上に少し見えている国立明石海峡公園の最寄駅となっている。
当駅名を単なる「大磯駅」としなかったのは、神奈川県の東海道線に同名の駅が存在しており、重複を回避するため、「ひょうご」を冠した。
また当駅は地下駅となっており、明石海峡のトンネルから連続した区間に存在している。
このことから当駅は、各定点とともに非常時の避難基地を担う。
あわじ東浦駅
次の駅は、あわじ東浦駅。
当駅は淡路市東浦地域に設置される駅となっており、淡路市の交通結節点として位置づけている。
東浦地域は淡路市内において、市役所のある津名地域に次いで、2番目に人口の多い地域となっている。更に駅の西側には神戸淡路鳴門道の東浦ICがある。
このことから鉄道や高速バスの島外との往来交通と、路線バス等の島内交通、3つが交わる島内唯一の駅であることから、淡路市の代表玄関駅として期待される。
またこのことから、快速の停車駅となっている。
尚、当駅も「東浦駅」が愛知県の武豊線に同名の駅が存在しており、淡路市の玄関駅であることを示すために、頭に「あわじ」を冠した。
釜口阪晴台駅
次の駅は、釜口阪晴台駅。
当駅は、淡路市釜口地域に設置される駅。
釜口地域自体は、他の駅設置地域に比べるとそこまで人口が多い地域ではない。一方、この周辺に「阪晴台」という地名はない。
このことからもわかるように、当駅周辺では宅地開発を予定している。
この詳細は、今後の記事を期待していただきたい。
浜淡路駅
次の駅は、浜淡路駅。
当駅は、淡路市佐野地域に設置される駅。
佐野地域は、旧津名町地域の北端に位置する地域であり、住宅街が狭い訳では無いが、生穂駅との駅間距離（2km強）もあり、駅が必須とも限らない。
また「淡路佐野駅」など、佐野を冠しなかったことも関係するが、これは釜口阪晴台駅同様に、当駅周辺でも宅地開発を予定しており、その宅地開発地区名より流用した。
こちらも釜口阪晴台駅同様、後日の記事を参考にされたい。
生穂駅
次の駅は、生穂駅。
当駅は、淡路市生穂地域の生穂漁港近くに設置される。
当駅は、海に近いという立地もあり、線内唯一の海上高架駅となっている。
この理由について、生穂地域が海沿いに集落が広がっており、利便性を優先して、海上高架駅となった。
この詳細については、以下の展開メニューを御覧いただきたい。
この画像は、生穂駅周辺のルートに関する検討案を2つ記したものになる。
東側の黄色線が、今回採用した案であり、西側の赤線が検討に上がった案である。
浜淡路駅から津名駅までに向かう中で生穂駅を海上駅にするか、生穂地域の内陸部で国道28号沿いに進み、地上高架駅として設置するかを検討した。
正直、赤線でも黄色線でも線形としてそこまで大きな差はないが、若干内陸案のほうが良い。
しかし内陸にした場合、どうしても立ち退きがより多く発生してしまうこと、また次の津名駅自体は地上高架駅となるが港湾部に設置するため、いずれの場合でも海上高架区間が必要になる。
このことから架橋コストが多少かかるかもしれないが、より人口の多い海上高架駅を設置することにした。
また個人的な思いとして、線内に何処か一つは海上駅がほしいと考えていたため、妄想企画らしくロマンを優先する形で、海上高架案を採択した。
津名駅
次の駅は、津名駅。
当駅周辺には、淡路市役所があり、淡路市内で一番人口の多い津名地域の中心地域である志筑地域にある駅として、淡路市の中心駅となっている。
このことから、淡路市内では2個目の快速停車駅となっている。
津名駅は画像を見ればわかるように、港湾部に設置されているため、当駅には駅直結の商業施設等は設置されるものの、大規模なバスターミナル等は設置されない。
この理由の詳細については、以下の展開メニューを参考されたい。
淡路市内の駅で中心となる駅は、津名駅とあわじ東浦駅の2駅になる。
これらの役割分担については、津名駅が市民のための中心駅、あわじ東浦駅が淡路市の玄関駅となる。
この違いについてあるが、あわじ東浦駅が先述のように島外との往来交通と、主に淡路市内の島内交通の結節点となる。
これは淡路市域にフォーカスを当てて、淡路島線と道路を示した画像になる。
淡路島線が淡路市内では淡路島東岸を走るが、これは淡路市内での主要な街が東岸に多いためであり、主要な街には鉄道でのアクセスが可能な状態が実現できる。
しかし駅間の住民や、特に淡路市西岸の旧北淡町地域や旧一宮町地域（上記画像では東側にある地域）へのアクセスは、バスを使わないとできない。
そのため市内の駅のいずれかを、バスと鉄道の乗り換えを図れる駅として設定する必要がある。
ここでまず案として出たのは、津名駅にバスターミナルを併設させて、鉄道の乗降利用とバス↔鉄道の乗換利用、双方を津名駅に集約する案。
しかし以下の画像を御覧いただきたい。
これは前述の画像を縮小し、少し加筆したものになる。
これを見ると、現在の位置は市役所やしづかホールと呼ばれる島内最大規模の音楽ホールと言った行政施設と、宅地の中間位置に設置されており、利便性は非常に高いものとなっている。
一方、津名駅は港湾部に位置していることから、土地的余裕は限られる。
では津名駅を内陸の土地的余裕のある場所に移転するのはどうか。
志筑地域は淡路市内でも特に宅地が内陸まで広がっている地域であるために、内陸に駅を設置した場合、立ち退きが多数必要になること。また駅が中心地域より離れることから、利便性が下がる事も考えられる。
正直、駅から宅地の北端までは1.3km程度と決して歩けない距離ではない。
しかしせっかく鉄道が来るにも関わらず、使い勝手の悪い位置に駅が設置されてしまうと、現在国道を通っており、淡路島線の並行路線として位置づけられてしまうバス路線の利便性も合わせて低下してしまう恐れもある。これでは地域の理解をなかなか得られない。
したがって津名駅をわざわざ内陸に移転したうえで、バスターミナルを併設し乗換の利便性もも合わせて担うよりも、立地を優先させるほうが地域住民のためになると考え、津名駅を現在の位置に設定し、バスターミナルは見送った。
またあわじ東浦駅が先述のように、高速のインターに隣接した立地にあることから、単に高速バス↔鉄道の乗換利用だけではなく、島外往来と島内交通の結節点とすることで、淡路市の交通はあわじ東浦駅で全て賄うことができる状態を実現した。
これに加えて、詳細については別記事で取り上げるが、明石海峡が通行不能になった際に列車の折り返し拠点として、あわじ東浦駅を設定している。
この際に鉄道とバスの乗換拠点があわじ東浦駅であることで、通常時だけでなく非常事態にも容易な対応が可能になる。
このことから津名駅とあわじ東浦駅の役割分担を設定した。
塩尾駅
次の駅は、塩尾駅。
これで「しお駅」と読む。
この塩尾地域は旧津名町地域の南端地域で、ワールドパークONOKOROという遊園地の最寄駅となっている。
このONOKORO、YouTubeで探すと、公式チャンネルで私がテレビで見たことのあるCMがあったため、ご覧いただければと思う。
あいがうちうら駅
次の駅は、あいがうちうら駅。
当駅は、淡路島線唯一の全ひらがな駅名であり、また洲本市に入って1個目の駅となっている。
当駅周辺には、安乎岩戸信龍神社やAWAJIオブジェなどの著名な観光スポットがあり、観光利用が多く見込まれる駅となっている。
駅名の由来は、当駅の所在地である「安乎」と、この地域の穏やかな海から連想される「うちうら」という言葉の合成駅名となっている。詳細については、以下の展開メニューを御覧いただきたい。
当駅名の候補について3つ、最終候補として残った。
まず1つ目が、「安乎駅」。
これは単純に、当駅周辺の字に由来した駅名である。
しかし当駅が前述のように、観光目的が多く見込まれる駅であるにも関わらず、この「安乎」という地名は難読であり、観光利用促進での妨げになりうると考えた。
このため同様に他の、地名由来駅名である「安乎平安浦駅」も却下となった。
では2個目の「あいが駅」はどうか。
この駅名だと地名に即しており、難読でもなく、またひらがなで優しいイメージもあるため、問題はない。
しかしこの駅名だと海に程近いというイメージが連想できず、面白みがないと個人的に考えた。
そのため3つ目の「あいが内浦駅」を最有力候補として採択した。
この「内浦」という言葉は、元々海や湖水が陸地に入り込んだ地形を指す言葉である。
ただこの安乎地域は、この言葉に準ずるような地形とは言えず、単に大阪湾に面しているだけとなっている。
そのためここでの「内浦」という言葉は、淡路島の穏やかな海から「浦」、そして大阪湾の「内」側に存在するから、合成言葉を由来としている。
また「内浦」という地名は、沼津や千葉など他地域がヒットする一方、淡路島には縁のない言葉となっている。
このため一般単語であり、他地域に存在する「内浦」と混同しないように、「あいがうちうら駅」とした。
洲本駅
次の駅は、洲本駅。
当駅はその名の通り、洲本市の中心駅となっている。
また淡路島3市の中で唯一、市名を冠した駅名となっている。
当駅は淡路島線内での拠点駅として機能しており、鳴門駅を除いて唯一の特急停車駅となっている。
この理由として、洲本駅が淡路島線の中間地点に近いこと、そして洲本市が淡路島の中心都市となっていることが挙げられる。
前者に関しては、須磨浦信号場から40.80km、鳴門駅から33.14kmと比較的均衡の取れた数値となっている。
そして後者に関しては、洲本市が戦前より市制施行されており5、かつては洲本都市圏という独自の都市圏を形成していた6。
実際に淡路島島内の信用金庫2庫の本店が洲本市に設置されており、洲本バスセンター（上記画像の右端）は今日における、島外との高速バスの発着点、及び島内バスの運行拠点となっている。
このことから、洲本駅と洲本バスセンターで淡路島への発着交通の運行拠点を担い、各市内の生活交通との接続を先述のあわじ東浦駅と後述の三原おのころ駅で担う。
尚、このことから洲本駅には、あわじ東浦駅のような大規模なバスターミナルは併設せず、あくまで駅前にバス停が存在する程度の、経路上の1バス停となる。つまり洲本駅前には、タクシーターミナルのみが設置される。
そして淡路島線における拠点駅としての役割として、特急停車駅として緩急接続による地域と広域交通の結節点、及び当駅以北と以南の路線の性格の変化の基点とすることが挙げられる。
前者に関しては、普通列車などで洲本駅に来た乗客が特急や快速列車に乗り換えて阪神地域や鳴門・四国方面に向かうための、乗り換えのための駅として機能することを意味する。
そして後者に関しては、当駅を境に需要が大きく異なると見込まれるためである。
当駅以北は、阪神地域に近いという地理的優位性より、都心部への通勤・通学需要が大きく見込まれる一方、以南は距離があること、また沿線の宅地割合が北半分のほうが高いことから、需要に差が生まれると考える7。
また実際、高槻駅や西明石駅等、郊外の駅が普通列車の折り返しが設定されており、以遠になると列車本数が半減するというのはよく見られる。
以上のことから、洲本を運行上の拠点駅として設定した。
これでやっと洲本駅まで終えたが、駅紹介パートの折り返しはだいぶ過ぎているので、もう少しお付き合い願いたい。
西洲本駅
淡路島線南半分の1駅目は、西洲本駅。
当駅は洲本市宇原地域に存在する。
そして当駅は、先述の高槻駅のような普通列車の折り返し駅として設定されている。
この理由として、先の画像にもある車両基地が関係している。
前述の高槻駅や西明石駅、他にも野洲駅や網干駅なども関西では終着駅としてよく駅で目にすることが多いが、これらの発着列車が設定される理由も車両基地が関係している。
この普通列車の発着が設定されているため、当駅名も「宇原駅」ではなく「西洲本駅」とした。
尚、車両基地の必要性、場所の理由、また駅名の由来に関する詳細については、以下の展開メニューを確認いただきたい。
結論として、車両基地は有事の際のバックアップ、場所は島中央に位置すること、そして駅名の由来は利便性を考慮したため。
まず淡路島線での車両基地の必要性について。
結論については先述したが、淡路島線は本州と海底トンネルで、四国とは海峡橋で接続しているが、台風や地震などの自然災害で簡単に分断される危険性をはらんでいる。
しかし島外との往来が不可能な状態＝島内での移動がストップする、という状況は必然ではない。
例えば台風で大鳴門橋区間が強風基準を超過し通行止めとなった場合でも、島内での生活の足が止まることはない。島外との往来がストップする状況で、島内の交通も完全にストップしているようだと、利便性は低いと捉えられ、到底今日のバスに取って代わることはできない。
また台風などの気象災害の場合は事前に計画運休で非常時の混乱を防ぐことも可能だが、地震などの突発的な自然災害には、混乱を吸収するための設備も必要となる。
特に淡路島線は淡路島と本四方面への生活需要に加え、本州と四国の広域交通も担うことが期待される路線であり、かつ明石海峡は海底トンネルのため、非常時には多数の列車のトラブル収束を淡路島線内で行いつつ、かつ島内の往来交通を維持するという2つのことが求められる。
これが前者か後者か、どちらかだけであれば車両基地は必要ないのかもしれない。
しかし多数の列車を抱えながら、本数が少ないながらも列車を運行しないといけない状態を実現するために、車両を多く留置できる場所を設定しておく必要がある。
加えて洲本駅の際に先述したように、路線の性格が南北で大きく変わることから、南半分まで直通しない列車を留置しておく場所としても、車両基地を設置するのは過剰だと必ずしも言えないのではないか。
これらのことから、車両基地を淡路島線にも設置することが必要だと考えた。
ではこの車両基地をどこに設置すべきか。
まず大前提、洲本駅周辺、更に可能な限り以南に設置することを条件に設定した。
というのも先述のように、洲本駅が運行上の拠点として設定している以上、洲本駅には淡路島線の全列車が停車する必要がある。
しかし洲本駅より大きく離れた場所だと、洲本駅の拠点駅としての機能が弱まってしまうことが懸念点として挙げられる。
したがって、洲本駅、もしくはこの前後の駅周辺の車両基地を設置することを条件とした。
ここで以下の画像を御覧いただきたい。
この画像は、洲本駅の北側から西洲本駅周辺までを写した画像になる。
この画像からわかるように、洲本駅の北側は山、南側から西洲本駅の間にも山が広がっている。因みに、洲本駅北側の山は、あいがうちうら駅の画像で下側に写っているところまで続いている。
これらのことから洲本駅に直結する形で車両基地は設置できず、物理的に可能なのが西洲本駅の南側しかなかったため、現在の位置に設置することを決定した。
では次に折り返し駅について。
本来であれば、洲本駅に設定するのが妥当であろう。というのも高槻駅も西明石駅も新快速や特急が停車するからこそ、これらの駅での折り返し列車を設定してもその先まで乗り入れる列車に乗り換えることができる。
このことを踏まえると、洲本駅で折り返すのが妥当だと考えられる。
しかし高槻駅等と異なる点として、駅直後に車両基地が設置されていないことが挙げられる。
洲本駅の場合、車両基地までの間に西洲本駅という常設駅が存在するにも関わらず、この1駅間を回送列車として設定するのは、非効率的。また利用者目線としても、「どうせ西洲本駅まで回送列車で通過するなら、ここまで乗せてくれ」と思うのも、当然であろう。
また単に車両基地に入らず、そのまま駅で折り返し運用を行う場合でも、洲本駅には留置線を設置することが、川や山に挟まれて物理的に不可能となっている。
更に実際、阪急宝塚線の川西能勢口駅と雲雀丘花屋敷駅8、JR琵琶湖線の南草津駅、草津駅と野洲駅9、JR神戸線の明石駅と西明石駅10等、利用者の多い駅や地域の中心駅を越えて、車両基地のある駅まで運転されることは珍しくない。
したがって淡路島線の折り返し設定駅を西洲本駅に設定するのは、特に問題ではないと考えられる。
では最後に、折り返し駅を西洲本駅と設定した場合、当駅の駅名をどうするかを考察したい。
これは大阪駅などの阪神地域の主要駅での電光掲示板や列車の方向幕を想像していただきたい。
これは私が自作したもののため、フォントのズレなど、一部違和感を覚えるかもしれないが、ご容赦いただきたい。
これを見た場合、「宇原」と書いている場合、どこにいくのかがわからない。
「三ノ宮経由宇原」、もしくは今回の画像の中にはないが「淡路島経由宇原」の場合、どの方面に行くかはわかるが、どこまで行くのかがわからない。具体的には洲本を越えるのか、なるとまで行くのかがわかりにくい。
「淡路島経由西洲本」とした場合、どの方面に行くか、どこまで行くのかがわかる。特に洲本を越えるのが、西明石に倣うとわかりやすくなっていると考える。
このように地域住民の思いもあるだろうが、島外からの利便性を優先し、今回は「西洲本駅」という駅名を採用した。
広田学園丘駅
西洲本駅を過ぎて1つ目の駅は、広田学園丘駅。
当駅は、洲本市と南あわじ市の市境上に立地しており、市境の上に設置されている駅は線内唯一である。
また駅名からもわかるように、当駅周辺では学園都市の誘致、開発を予定している。
尚、当駅名について、「広田」という地名の歴史については、以下の展開メニューを参考にされたい。
当駅は前述のように、洲本市と南あわじ市にまたがって設置されているが、それぞれの字が「洲本市鮎屋」、「南あわじ市広田中筋」となっている。
そして南あわじ市側には、「広田広田」や「広田中条」といったように、「広田」を冠した字が多く存在している。
このことから当駅名は一見、南あわじ市が主導権を握っているようにも見えるだろう。
しかしこの地域は、かつて「広田村」という一自治体に属している地域であった。
旧広田村は1957年に合併で消滅しているが、村域は現在の南あわじ市の広田と関する地域、及び洲本市の鮎屋地域などに広がっていた。
しかし旧広田村が旧緑町（現在の南あわじ市の一地域）になる直前に、現在の洲本市に属する地域は洲本市と分離合併をし、数日後に旧倭文村と合併し旧緑村となった。
この「広田学園丘」という駅名にある「広田」は、旧広田村を象徴したものであり、南あわじ市に現存する広田ではない。
とはいえ洲本市側や外部の人間からすると、どうしても南あわじ市の広田が中心となった宅地開発と見えてしまう恐れがある。
これを克服するために住所整理を行い、あくまで洲本市と南あわじ市に跨る宅地開発ということを認識できるよう意識している。
詳細については、宅地開発に関する後日の記事を参考にされたい。
三原おのころ駅
次の駅は、三原おのころ駅。
当駅は淡路国分寺を間近にした場所であり、南あわじ警察署や（画像にはないが）南あわじ市役所にも程近い、南あわじ市の中心地域と言える地域に位置している。
また南あわじ市役所や南あわじ警察署は、南あわじ市のコミュニティバスの運行拠点として設定されていることから、当駅は南あわじ市内の交通の結節点と位置づけている。
因みに、「三原おのころ駅」という駅名に関する考察は、以下の展開メニューを参照されたい。
当駅の場所が決定した際に、駅名の候補がなかなか定まらなかったが、主な候補について考察していく。
まず1つ目は「三原八木駅」。
そもそも三原という地名は、この地域が旧三原町であったため。
そして八木という地名は、当駅周辺の字が八木であるため。
加えて、「三原駅」というのは広島県に、「八木駅」は京都府に既に存在することから、駅名被りを防ぐためにこの駅名になった。
この駅名だと、住民にとって駅の所在地がわかりやすく、島民の利便性は高いと言える。
ただこの駅名は少し無味無臭すぎる、面白みのない駅名だと感じて却下した。
というのも再三先述しているように、淡路島線は南北で路線の性格が大きく変わることを見込んでいる。
北半分は生活需要が主だったものであるが、南半分はそこまで日常利用にフォーカスしなくても良いではないかと考える。
つまり南半分は、観光利用にフォーカスした駅名を重要視した駅名も採用していきたいと考えた。
このことを踏まえると、確かに「三原八木駅」という駅名は島民の生活に根付いた名前となっているが、観光利用を考慮に入れると、駅周辺にどのような観光地があるのかわかりにくい駅名となっている。
また島外からの流入者にとって、南あわじ市の中心駅というのも、よっぽど淡路島に詳しくない限り一発では理解できない。
これらの理由から、この「三原八木駅」という駅名候補は却下になった。
次に「南あわじ市駅」、もしくは「南あわじ駅」。
この駅名は、三原八木駅ではわかりにくかった南あわじ市の中心駅として押し出すことを第一に考えた名前となっている。
しかしJRの駅で「◯◯市駅」というのは存在しないわけではないが、珍しく私鉄の駅名感が出てしまう。
加えて、三原八木駅の際にも挙げられた観光利用を踏まえると、市の代表駅ということがすぐわかるため問題ないとも言えるが、日常利用が強いと感じた。
これらの理由より、この駅名も却下となった。
次に、「淡路国分寺駅」。
この駅名は、駅間近に所在する淡路国分寺よりそのまま流用した。
ただこの駅名だと、淡路国分寺の最寄駅ということはわかる。
しかし南あわじ市民にとっては、一発で三原地域に所在することがわかりにくいこと、そしてあまりにも観光にフォーカスしすぎて日常利用が考慮されてないようにも感じられないと考えた。
加えて島外民からしても、淡路国分寺が南あわじ市にあるということはそこまで周知されているわけではない。更に個人的に、線内に「あわじ」を冠する駅が2つもあるのは避けたい。
これらの理由から、この駅名候補も却下となった。
では「三原国分寺駅」はどうか。
この駅名だと淡路国分寺駅のデメリットを克服した名前であり、三原と冠することで観光利用と生活需要の双方を満たした名前になった。
しかし南あわじ市内の観光名所を考えた際に、淡路国分寺自体も歴史がありネームバリューが一切ないわけではないが、自凝島神社のほうが特に有名だと考えた。
またこの自凝島神社自体も、当駅より2km前後と大きく離れていないことから、この名前を使うことを考えた。
これらのことから当駅名を「三原おのころ駅」とした。
この駅名で、三原という南あわじ市の中心地域であることがわかるため、生活需要も満たせる。
そして自凝島神社の最寄駅ということもわかるため、観光利用の促進も図れる。
ここで「おのころ」とひらがなにしたのは「自凝」が難読であるため。
賀集護国寺駅
次の駅は、賀集護国寺駅。
当駅は賀集地域に設置されており、かつ淡路島護国寺の最寄駅となることから、この駅名になった。
また三原おのころ駅の次駅であることから、神社仏閣の駅名が連続することで、淡路島の歴史を感じられる並びとなっており、観光利用をより促進させることも狙っている。
この歴史性を意識したために、周辺の字である「賀集八幡」ではなく「賀集護国寺」という駅名にした。
福良駅
次は、福良駅。
福良地域は、南あわじ市内で2番目に人口の多い旧南淡町地域の中心地域で、かつては四国方面への交通の要所となっていた地域で、画像を見ればわかるように宅地が広がっている地域となっている。
ここで、洲本から福良まで、1966年まで淡路交通の鉄道線が走っていた。
当時の淡路交通と同名の駅は、洲本駅と福良駅だけであるが、当時の洲本駅は現在の洲本バスセンター、福良駅は現在の福良バスターミナルとなっているように、かつての路線と今回の妄想路線の位置はほぼ被っていない。
上の画像でも福良バスターミナルの位置も示しているが、当時の福良駅は港すぐそばに位置していたことからも、福良が水上交通と地上交通の乗り換えの要所となっていたことがわかる。
ただこのバスターミナルが集落の中心に位置しているため、用地買収と線形の都合上、町外れの福良小学校近くの山の手に新・福良駅が設置される。
南淡うずしお駅
次の駅は、南淡うずしお駅。
当駅はその立地と駅名を見ればわかるように、完全に観光目的の駅となっている。
また当駅が淡路島内での最南端の駅となっている。
当駅は大鳴門橋の淡路島側ギリギリに位置しており、近くにはオニオンバーガーの美味しい「道の駅うずしお」や「大鳴門橋記念館」がある。
画像左端の道の駅までは少し距離があるようにも見えるが、駅右下の駐車場が道の駅のに付随する「うずしおテラス」となっており、道の駅混雑時にはここが臨時駐車場として、道の駅まで無料シャトルバスが出る。そのため後述するように、当駅の管理は道の駅管理会社に委託することから、発着時刻に合わせてシャトルバスを運行することも検討してもいいのかなと、勝手に妄想している。
また徒歩で行く場合も1.6km、約20分前後と歩けない距離でもないため、潮風を感じながら道の駅まで歩いて、道の駅で大鳴門橋と渦潮を見ながら美味しいご飯を食べるのもありかな。尚、この地域は潮風が強すぎることも多いのは、一旦無視しておく。
鳴門公園駅
大鳴門橋を渡った先、徳島県1つ目の駅は、鳴門公園駅。
駅周辺には、大塚国際美術館など著名な観光スポットが多い地域となっており、このことからも観光目的の駅となっている。
因みに当駅の位置する場所は、四国本島ではなく大毛島という別の島になっている。
鳴門駅
次は淡路島線最後の駅、鳴門駅。
当駅は既存の鳴門駅と同じ場所に設置される。
これで駅の紹介を終える。
最後までお付き合いいただきありがとうございます。
あと少しだけ付随情報があるので、興味のある方はもう少しよろしくお願い申し上げる。
駅に関するその他の情報
各駅でのみどりの窓口、管理形態などを最後に一気に取り上げていく。
みどりの窓口関連
淡路島線全駅、自動改札機を設置しており、全駅自動券売機を設置している。
この際の自動券売機はHT50を想定している11。
みどりの窓口が設置される駅は、洲本駅と鳴門駅の2駅。
そしてみどりの券売機が設置される駅は、あわじ東浦駅、津名駅、洲本駅、広田学園丘駅、三原おのころ駅、福良駅、鳴門駅の7駅。
各駅の設置機数は、後述の表を確認いただきたい。
尚、鳴門駅は特急専用ホームを設置しており、特急専用ホームと在来線ホームの間には中間改札を設置しているため、改札外と改札内それぞれにみどりの窓口とみどりの券売機を設置している。
鳴門駅がこのような構造になっているのは、将来的な延伸を見込んでの構造となっている。いつか答え合わせをするので、気長にお待ちいただきたい。
ロータリーとパークアンドライド
ここではバスロータリー等の併設状況をまとめる。尚、須磨駅は除外している。
バスロータリーが併設される駅は、あわじ東浦駅、三原おのころ駅、鳴門駅の3駅。
前者2駅に関しては各市内の交通結節点として設定されているため、一般的なバスロータリーを予定している。
尚、鳴門駅に関しては既存のバスロータリーを改築し、タクシーロータリー、送迎用ロータリーを設置する予定。
これはあくまでロータリーの併設の有無であり、駅前のバス停の有無ではない。
駅前にバス停が設置されている駅は、全駅となっている。
タクシーロータリーは、あわじ東浦駅、三原おのころ駅、鳴門駅に加え、洲本駅、西洲本駅、広田学園丘駅、そして小規模なもの（駅前道路のポケットとして2〜3台が待機できる規模）が津名駅、福良駅に設置される。
バスロータリー設置駅は交通の結節点であるため、当然タクシーロータリーも設置される。
洲本駅は全列車が停車することから、淡路島を代表する玄関駅としてタクシーロータリーを設置する。尚、バスロータリーがないのは、既存の洲本バスセンターが駅近くに所在しており、ここがバスの運行拠点を担っているためである。
西洲本駅は折り返し列車が設定されていることから、始発、終電列車利用客の乗降客のために設置される。
広田学園丘駅は、周辺で誘致予定の大学への通学生、及び来賓等の利用を見込んだため。
そして津名駅、福良駅は各地域の中心駅であるものの、土地的余裕が少ないため、小規模のみを設置する。
次に自家用車用の送迎用ロータリーは、あわじ東浦駅、三原おのころ駅、鳴門駅に加え、洲本駅、西洲本駅、賀集護国寺駅、福良駅に設置する。
ここで賀集護国寺駅に設置するのは、脚注7にて先述したように、南あわじ市内では駅まで自家用車での乗り入れが多く見込まれると考えるため、設置した。
尚、福良駅はタクシーロータリー同様に、小規模なものとなっている。
最後にパークアンドライドを実施している駅は、あわじ東浦駅、西洲本駅、三原おのころ駅、鳴門駅の4駅。
洲本駅が鉄道と公共交通の乗り換え拠点となっている一方、西洲本駅は鉄道と公共交通の乗り換え拠点として位置づけている。
また南あわじ市では自家用車で駅に向かう人も多いと見込まれるため、この需要を三原おのころ駅と西洲本駅で担うことを想定している。
管理形態等の内部情報
ここでは内部の管理体制に関係する内容ではあるため、少し専門的ではあるが、駅に関連する情報であるため取り上げておく。
今回用いる用語については、以下の展開メニューを確認いただきたい。
駅の権限について。これは駅長の配置に関する内容となっている。
✓統括駅：駅長が配置されており、周辺の駅を管理下に置く。この性質上、統括駅には独自の管理権限を持つことも多い。尚、管理駅とも呼ばれることも多い。
✓地区駅：駅長が配置されており、当駅のみを管理下に置く。統括駅の傘下として位置づけられている。
✓被管理駅：統括駅の管理下に置かれた駅で、基本的には統括駅長が当駅長も兼任することが多い。
次に管理形態に関して、以下の4つの用語を用いる。
✓直営駅：JRの正規社員が配置されている駅。駅長が配置されており、迅速な対応が可能であるため、都心部など利用者の多い駅に多い。
✓業務委託駅：切符の販売など利用者に関わる業務を、JRとは別会社に委託した駅となっている。主にJRのグループ会社に委託されることが多く、JR社員の再就職の受け皿となっている。
✓簡易委託駅：切符の販売など限定的な業務を、JRとは全く関係ない会社や事業者に委託した駅。
✓無人駅：その名の通り、駅員が配置されていない駅。利用者が少ない駅以外にも、業務効率化の影響で近年では、利用者が見込まれる駅でも無人駅となっていることもある。
淡路島線は全区間、西日本旅客鉄道兵庫支社の管轄となっている。
そして統括駅として、洲本統括駅が設定されており、ひょうご大磯駅〜鳴門公園駅を管理下に置いている。これは洲本駅が運行上の拠点となっており、線内で中間地点に近い位置に存在しているため。尚、須磨駅は三ノ宮統括駅、鳴門駅は徳島駅の被管理駅となっている。
この内、ひょうご大磯駅は地区駅となっている。この理由として、当駅は海底トンネル内に設置されており有事の際には避難拠点となるため、迅速な対応を行う必要があり、このために駅長が配置される地区駅と位置づけた。
これら以外の駅は、洲本駅の被管理駅となる。
次に管理形態に関して。
直営駅は、須磨駅、ひょうご大磯駅、洲本駅、鳴門駅の4駅。須磨駅、鳴門駅は現状、直営駅となっているため、そのまま踏襲した。そしてひょうご大磯駅と洲本駅に関しては、前述の統括駅と地区駅のため。
次に、業務委託駅は、あわじ東浦駅、釜口阪晴台駅、浜淡路駅、津名駅、広田学園丘駅、三原おのころ駅、福良駅の7駅。あわじ東浦駅、福良駅は、有事の際の折り返し駅となるため。津名駅、三原おのころ駅は淡路市、南あわじ市それぞれの中心駅として利用者が見込まれるため。その他の駅は、駅周辺での宅地開発を予定しており、開業後一定期間は利用者が見込まれるため。尚、業務委託駅全駅、JR西日本交通サービスに業務委託されている。
次に、簡易委託駅は、南淡うずしお駅、鳴門公園駅の2駅。南淡うずしお駅は株式会社うずのくに南あわじ、鳴門公園駅は一般財団法人徳島県観光協会にそれぞれ窓口業務を委託。前者に関しては道の駅うずしおや大鳴門橋記念館等、駅周辺の観光スポットを運用している第三セクター会社である。この会社に委託することで、先述のシャトルバスや各観光スポットとの一体的な運用を期待している。後者に関しては、その名の通り鳴門公園への観光促進を図ることを期待している。
最後に、無人駅として、生穂駅、塩尾駅、あいがうちうら駅、西洲本駅、賀集護国寺駅の5駅。
まとめ
最後に今回の記事をまとめた表を記しておく。
| 駅名 | 駅ナンバリング | みどりの窓口 関連 | ロータリー | 管理形態 | 所在地 | |||||
| ﾊﾞｽ | ﾀｸｼｰ | 自家 用車 | P&R | 管理者 | 権限 | 市区名 | 字 | |||
| 須磨駅 | JR-A68 JR-X68 | + | ✗ | ✗ | ✗ | ✗ | 直営 | 被管理(三ノ宮) | 神戸市 須磨区 | 須磨浦通 |
| 須磨浦(信) | – | – | – | – | – | – | – | – | ||
| 平磯定点 | – | – | – | – | – | – | – | – | 神戸市 垂水区 | 平磯 |
| 岩屋定点 | – | – | – | – | – | – | – | – | 淡路市 | 岩屋 |
| ひょうご 大磯駅 | JR-X69 | ✗ | ✗ | ✗ | ✗ | ✗ | 直営 | 地区 | 楠本 (淡神台) | |
| あわじ 東浦駅 | JR-X70 | + | ◯ | ◯ | ◯ | ◯ | 業務 委託 | 被管理 (洲本) | 浦 | |
| 釜口 阪晴台駅 | JR-X71 | ✗ | ✗ | ✗ | ✗ | ✗ | 業務 委託 | 被管理 (洲本) | 釜口 (阪晴台) | |
| 浜淡路駅 | JR-X72 | ✗ | ✗ | ✗ | ✗ | ✗ | 業務 委託 | 被管理 (洲本) | 佐野 (淡路浜) | |
| 生穂駅 | JR-X73 | ✗ | ✗ | ✗ | ✗ | ✗ | 無人 | 被管理 (洲本) | 生穂 | |
| 津名駅 | JR-X74 | + | ✗ | △ | ✗ | ✗ | 業務 委託 | 被管理 (洲本) | 志筑 | |
| 塩尾駅 | JR-X75 | ✗ | ✗ | ✗ | ✗ | ✗ | 無人 | 被管理 (洲本) | 塩尾 | |
| あいが うちうら駅 | JR-X76 | ✗ | ✗ | ✗ | ✗ | ✗ | 無人 | 被管理 (洲本) | 洲本市 | 安乎町 平安浦 |
| 洲本駅 | JR-X77 | ◯△+ | ✗ | ◯ | ✗ | ✗ | 直営 | 統括駅 | 宇山 | |
| 西洲本駅 | JR-X78 | ✗ | ✗ | ◯ | ◯ | ◯ | 無人 | 被管理 (洲本) | 宇原 | |
| 樋戸野川(信) | – | – | – | – | – | – | – | – | ||
| 広田 学園丘駅 | JR-X79 | + | ✗ | ◯ | ✗ | ✗ | 業務 委託 | 被管理 (洲本) | 鮎屋 (学園丘 鮎屋) | |
| 三原 おのころ駅 | JR-X80 | + | ◯ | ◯ | ◯ | ◯ | 業務 委託 | 被管理 (洲本) | 南あわじ市 | 八木新庄 |
| 賀集 護国寺駅 | JR-X81 | ✗ | ✗ | ✗ | ◯ | ✗ | 無人 | 被管理 (洲本) | 賀集八幡 | |
| 福良駅 | JR-X82 | + | ✗ | △ | ✗ | ✗ | 業務 委託 | 被管理 (洲本) | 福良乙 | |
| 南淡 うずしお駅 | JR-X83 | ✗ | ✗ | ✗ | ✗ | ✗ | 簡易 委託 | 被管理 (洲本) | 福良丙 | |
| 鳴門公園駅 | JR-X84 | ✗ | ✗ | ✗ | ✗ | ✗ | 簡易 委託 | 被管理 (洲本) | 鳴門市 | 鳴門町 土佐泊浦福池 |
| 鳴門駅 | T10 JR-X85 | ◯△+ (改札 内外) | ◯ | ◯ | ◯ | ◯ | 直営 (JR四国管轄) | 被管理 (徳島) | 撫養町 小桑島 前浜 | |
これで今回の記事は終える。
非常にボリュームのある内容を最後までお付き合いたいだき、感謝申し上げる。
本当は列車種別なども合わせて取り上げたかったが、内容が重すぎると考えたため、別記事に写した内容も多い。歯痒い内容となり申し訳ない。
また今後もよろしくお願いいたします。
今回の記事内容に対して、ご意見、ご質問等あれば忌憚なくコメントをいただけると幸いです。
また次回もお待ちしております。
- 「2025年3月改正版 国内主要列車の表定速度ランキング」< https://speed.iijiman.com/ >（2025/12/10参照） ↩︎
- 同上 ↩︎
- 海しる < https://www.msil.go.jp/msil/htm/main.html?Lang=0 >（2025/12/15参照） ↩︎
- 線路がどの標高にあるのかを示している。Top of Railの略。例えばここでは、線路の最深部が水深-150m近くの場所にあることを示す。
他にも例えば高架駅で、元の標高が10mでT.O.R=15mの場合、高架の高さは5mということになる。これはあくまでT.O.Rは元の地面を基準にするのではなく、標高0mを基準とするため。 ↩︎ - 淡路市、南あわじ市は2005年に複数の町が合併し、市制施行を行った。 ↩︎
- UEA「都市雇用圏（Urban Employment Area）コード表」< https://www.csis.u-tokyo.ac.jp/UEA/uea_code.htm >（2025/12/24参照） ↩︎
- 3市ごとの人口は南あわじ市＞淡路市＞洲本市の順番で多くなっている。
しかし衛星画像を見る限り、南あわじ市は平地が広がっている一方、淡路市と洲本市は山が広がっているように感じられる。つまり南あわじ市は淡路島線沿線以外にも、広く集落が分布している一方、淡路市と洲本市は比較的沿線に主要な集落が存在している。
そのため淡路市、洲本市などの北半分は、様々な駅からの需要が見込める一方、南あわじ市等の南半分では、各集落からバスや自家用車で主要な駅に向かい、そこから乗車する人が多いと考えられる。またそもそも、洲本駅までバスや自家用車で乗り入れて鉄道を利用する人も多いと考えられるためこの場合、更に南北で需要の差が大きくなると考えられる。 ↩︎ - 阪急電鉄「駅別乗降人数」< https://www.hankyu.co.jp/station/passenger/index.html >（2025/12/16参照）より、川西能勢口駅は阪急全駅内で17位、雲雀丘花屋敷駅は72位となっている。なお、川西能勢口駅から雲雀丘花屋敷駅までは1駅で、駅間距離は1.0kmとなっている。 ↩︎
- JR西日本「データで見るJR西日本 2025年版」< https://www.westjr.co.jp/company/info/issue/data/ >（2025/12/16参照）より、2024年度の1日乗車人数平均が草津駅はJR西日本管内で25位、南草津駅は29位、野洲駅はランク外となっている。なお、草津〜野洲駅間は7.5km、南草津〜草津駅間は2.5kmとなっている。 ↩︎
- 同上の文献より、明石駅は14位、西明石駅は24位となっている。なお、明石駅から西明石駅は1駅で、駅間距離は3.4kmとなっている。 ↩︎
- この券売機は、現金、物理交通系ICカード（スマホ内蔵型ICカードは対象外）、クレジットカードが支払いに利用できる。
また利用可能サービスとして、交通系ICカードの新規購入・チャージ、入場券、乗車券、定期券の新規購入・継続購入が可能となっている。 ↩︎
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