関西人にとって、休日に出かけるにはちょうどいい距離にあって、かつ自然も豊かで様々なレジャー施設がある淡路島。
でも現状、淡路島には車か船でしか行けない。
しかも車で行く場合、京阪神からの主なルートは明石海峡大橋の一択。
ここにもう一つのアクセスルートとして、鉄道でのルート、淡路島線の妄想を、これより5回にわけて取り上げていこうと思う。
淡路島線シリーズ、構成は以下の通り。
| Ⅰ | 淡路島の現状と課題 | 淡路島の交通における現状の課題を把握 |
| Ⅱ | （タイトル未定） | 淡路島線の概要 (ルート、設置駅、所要時間) |
| Ⅲ | （タイトル未定） | 淡路島線の利便性 （現状との比較、沿線開発） |
| Ⅳ | （タイトル未定） | 国立淡路大学に関する妄想 |
| Ⅴ | （タイトル未定） | 質疑応答 |
※ここは随時更新していく予定。
今回は第1回目として、淡路島の魅力と課題について触れる。
今後の妄想計画に対する認識を揃えるためにも、既知の情報も多いかもしれないが、お付き合い願いたい。
「ぼくの色眼鏡哲学」管理人のながたるみおです。今回は当ブログにお越しいただきありがとうございます。
是非、最後までお楽しみください。
関西人の考える淡路島の魅力
関西・四国以外の人にとっては、淡路島と聞いても「なんとなく名前は知ってるけど、あまり詳しくは知らない」って人も多いと思うので、最初にこの淡路島について簡単に紹介しておこうと思う。
瀬戸内海に浮かぶ兵庫県の島で、淡路市、洲本市、南あわじ市の3市で構成される島。
真ん中にある洲本市役所から大阪駅までの直線距離は68km程度で、これを東京駅と栄の名古屋パルコを中心に68km半径の円を書いた地図がこれ。
東京駅を中心にしたら、だいたい小田原、大月、秩父、小山、鴨川ぐらい。
名古屋パルコを中心にしたら、だいたい津、甲賀、郡上、中津川、新城ぐらい。
つまり「めっちゃ近いわけではないけど、ちょうどいい距離の休暇で行ける場所」って感じ？
実際、淡路島って長期休暇期間には関西が多く訪れる場所でもある。
関西の中での淡路島
淡路島は「関西の観光地」って調べたら、ほぼ毎回名前が上がるぐらい著名な場所。
少し古いが、「令和５年度 兵庫県観光客動態調査報告書」によると、淡路島の観光収入は兵庫県全体での収入の１割強を占める、1,500億円を生み出している1。
ここでの「1,500億円」というのは、兵庫県が独自の形式で算出した方法であることに留意すべきである。
同書の目次には、「本調査は、年間入込 10,000 人以上及び特定月 5,000 人以上の観光地、観光施設、イベント等の延べ入込客数について、県内各市町において調査したデータを、県において取りまとめたものである。なお、延べ入込客数調査のため、複数の観光地等を訪れた場合は重複してカウントされる。」2という文言が入っている。
つまり少し大袈裟な表現にはなるが、この「1,500億円」というのは、淡路島に訪れた人全員で使った金額を合計した金額になるということ。
一方、観光庁の観光消費動向に用いられる基準として、旅行を「日常生活圏を離れたところに出かけること」3としており、また「目安として片道の移動距離が80km以上または宿泊を伴うか所要時間（移動時間と滞在時間の合計）が8時間以上のもの」4と定義している。
したがって、兵庫県の定義では計算対象に含まれるものが、観光庁の定義だと含まれないということが起きうる。
例えば、神戸市民が淡路島に旅行へ行き、淡路島の観光施設を利用した場合、兵庫県の定義上だと観光客としてカウントされるが、観光庁の定義だと必ずしもそうとは言えない。
確かに神戸市民にとって淡路島は日常生活圏内とは言い難いが、目安が示されている以上、ここは調査や実行事業者に依る。
なお、観光庁のデータによると5、日本人観光客と外国人観光客で算出対象時期が異なるため正確な数字ではないかもしれないが6、兵庫県の1年間の観光収入は概ね6,000億円弱程度だと考えられる。
そして兵庫県の定義では1.5兆円超えとの記載があるため7、単純比例換算による試算だと観光庁での定義を踏まえると、淡路島の観光収入は600億円前後ではないかと考えられる。
ただあくまで簡易的に試算しただけのため、この数字は参考程度にご理解いただきたい。
ここで留意しておきたいのは、各都道府県の観光需要算出の際に用いられる基準や数字は、観光庁のものを流用している場合が少なくない。
そのため、単に「淡路島が1,500億円の観光収入を生み出しているのに対し、○○県ではそれ以下しか生み出せていない。だから○○県の観光政策は間違っている」などと考えないようにしてもらいたい。
一方で観光庁基準での淡路島の収入が600億円だと断定しているわけではないことにも留意いただきたい。
なぜなら淡路島はその地理的特性上、他の都市と生活圏が被ることがなく、いわば「淡路島内か、それ以外か」といっても過言だとは思わない。
そのため実際にはもう少し多いかもしれない。
しかし私の力量不足で、正確な数字を把握することはできないため、あくまで単純計算上は600億円と示しただけである。
最後に、仮に定義が異なる数字であれ、どれも実際の数字である。
淡路島で1,500億円のお金がやり取りされた事実は、兵庫県が虚偽報告をしていない限り揺るがない。そして兵庫県は虚偽報告をしていないと、私は信用している。 こういうことを念頭に入れて、当記事を引き続き楽しんでいただきたい。
この1,500億円の規模感については、以下の表を見てほしい。
| 神戸ポートタワー | 甲子園 | 大鳴門橋 | 明石海峡大橋 |
| 25億円弱8 | 30〜40億円9 | 1,100億円10 | 5,000億円11 |
つまり、淡路島1年間の収入があれば、ポートタワーは60本、甲子園は350個以上建設できることになる。
さらに明石海峡大橋と大鳴門橋の建設費も5年弱で元が取れるという計算になる。
淡路島独自の魅力
淡路島にはおしゃれなカフェとか自然豊かなレジャー施設が多数ある。
さらに例えば、梅田駅からは道が空いていれば1時間程度で淡路SA（淡路島の北端のサービスエリア）に向かえる。
故に、関西人は免許取り立ての大学生から子供連れの家族まで、さまざまな人が淡路島に向かう。
私も、幼い頃は親に連れられキャンプによく行き、免許をとってからは自分で友人とオニオンバーガーを食べに行った。
私自身、淡路島は関西の中でも有数の好きな場所の一つ。
以下に淡路島観光協会の公式サイトを貼っておくから、ぜひ覗いてみて。
個人的にはベタやけど、道の駅うずしおのオニオンバーガーとしらす丼が大好き。
あと夕暮れ時の西海岸を走ったり、著名な神社があったりと、何度行っても飽きない場所。
このちょうどいい距離感に豊富な観光スポットがあるというのが、淡路島が関西人のオアシスたらしめている所以なのではないかと考えている。
淡路島の抱える交通課題
先述したように私個人としては、淡路島が大好きであり、淡路島自体の魅力に関しては申し分がないことは疑いの余地がない。
では何が課題として挙げられるのか。
関西の人にとってみれば特に違和感のあるものではないと思うが、改めて考えてほしい。
左下が淡路島であり、そこから海峡を渡る上り線が長い距離にわたって渋滞してしまっている。
ここがいわゆる明石海峡大橋区間となっている。
またそこから神戸・大阪方面に抜ける阪神高速3号神戸線も混雑区間が長大化している。
さらに少し見難いが、上の中国道も神戸JCT以東が渋滞している。
これはつまり、淡路島から神戸、大阪を抜ける高速のほとんどが渋滞してしまっているというのが、連休期間の常となっている。 淡路島の課題というのは、このアクセス手段に制限が多いということだ。
淡路島周辺の渋滞要因を考察
一般的には、交通集中と地形上の問題に起因すると考えられている13。
明石海峡大橋を渡って本州へ渡ってきた車は、垂水JCTまで途中退出路がなく、またこの垂水JCTは構造が複雑、かつ神戸や大阪方面に抜ける最短ルートとして機能している。
そのため垂水JCTへ分岐する車が1車線に集中し渋滞を誘発している。
加えて垂水JCTまでにある舞子トンネルがサグと上り勾配となっていることから、無意識的な速度低下を誘発しやすい構造となっていることも関係している。
ただしここで、明石海峡大橋区間は決して毎日渋滞を起こしているわけではないということも留意しておきたい。
連休最終日であっても昼下がりでは渋滞が起きていないことも珍しくない。
すなわち、明石海峡大橋は連休期間のUターンラッシュに重ねて渋滞が起こりやすいと言える。
実際Google Mapなどでも、京都東ICや宝塚付近の高速が渋滞していても、明石海峡大橋は緑線、つまりスイスイ流れているということも少なくない。
すなわち、この渋滞の要因は交通需要の波によると考えている。
明石海峡大橋を含めた淡路島ルートは、本四3ルートの中で一番通行台数の多いルートとなっているが14、そのうち平日と休日では交通量構成が大きく異なると考えられる。
平日は需要が安定している貨物輸送、旅客輸送がメインを占めている一方、休日は観光需要がメインを占めており、この結果、明石海峡大橋区間は日によって渋滞の有無や長さが大きく変わると考えられる。
詳細な分析に関しては、以下を参照されたい。
本四高速HPのデータを分析した結果15、全通行台数に対して大型車の占める割合と日による交通量の差には、ルートごとに一定の相関関係があると結論づけた。
ここで基礎需要とは、年間を通して需要量に最も差が出ない、安定した需要を生み出すものだと定義づけている。
まずは淡路島ルートについて。
淡路島ルートに関しては、全通行台数に対して大型車の占める割合が多い場合、日による交通量の差は小さくなる傾向があると結論づけた。
この要因として、当記事では、淡路島ルートは輸送需要が基礎需要を構成している、そして日による差は観光需要などのシーズン需要に起因すると結論づけている。
理由として、淡路島の地理的特性による2点の要因、関西 – 四国間の最短ルートを形成していること、そして淡路島の生活圏が島内で完結していることの、2点があると考えている。
1点目の淡路島ルートが最短ルートを形成している点について。
以下の表を見てほしい。
| 大阪 | 名古屋 | 東京 | |||||||
| 淡路島 経由 | 岡山 経由 | 増加 時間 | 淡路島 経由 | 岡山 経由 | 増加 時間 | 淡路島 経由 | 岡山 経由 | 増加 時間 | |
| 高松 | 2:32 | 3:11 | +0:39 | 3:43 | 4:38 | +0:55 | 7:18 | 7:47 | +0:29 |
| 徳島 | 2:06 | 3:57 | +1:51 | 4:09 | 6:24 | +1:15 | 6:52 | 8:33 | +1:01 |
| 松山 | 4:10 | 4:18 | +0:08 | 5:50 | 5:45 | △0:05 | 8:59 | 8:56 | △0:03 |
| 高知 | 3:57 | 4:05 | +0:08 | 6:37 | 6:32 | △0:05 | 8:46 | 8:41 | △0:05 |
※示した時間は全て、各都市の代表インターチェンジ間の通常時間を示している。
※各都市の代表インターチェンジは以下の通り定義し、計算に用いた。
・大阪 梅田出入口（阪神高速11号池田線・大阪駅最寄り出入口）
・名古屋 白川出入口（名古屋高速2号東山線・栄地域西方面最寄り出入口）
・東京 霞が関出入口（首都高速C1都心環状線・東京駅東名方面最寄り出入口）
・高松 高松中央IC（E11 高松自動車道）
・徳島 徳島IC（E32 徳島自動車道）
・松山 松山IC（E11 松山自動車道）
・高知 高知IC（E56 高知自動車道）
これは大阪、名古屋、東京から四国4都市へ車で向かう場合の所要時間を、淡路島経由、岡山（＝瀬戸大橋）経由で示し、その差を示した表である。
松山、高知に行く場合は、淡路島経由でも岡山経由でも誤差の範囲だと言える。
一方で特に徳島に向かう場合、淡路島経由だと直線的に移動できる一方、岡山経由だと大きく遠回りになるので1時間以上余分に時間がかかるということがわかる。
更に加えて、松山、高知方面でも、所要時間にそこまで差がなくとも走行距離が大きく変わることもあり17、淡路島経由を利用する人も多いのではないかと考えられる。
以上のことを踏まえると、少なくとも高松、徳島へ向かう場合には、淡路島ルートが最短経路、かつ合理的な選択肢となっており、輸送需要などは特別な事情がない限りこのルートを選択することが当然視されると考えられる。
そして2点目の、淡路島島民の生活圏について。
少し古い資料にはなるが、国交省の資料18によれば、淡路島は一部本州の阪神地域との結びつきが残っている一方、洲本市を中心とした広域生活圏が形成されていると言える。
このため、後述の瀬戸大橋ルートに比べて日常の通勤・通学で本州側と強固に結びつく度合いは相対的に小さい。
よって、明石海峡大橋を渡る小型車（自家用車）の相当部分は生活目的以外（観光・行楽等）による可能性が高いと考え、基礎需要を占めるのは大型車輸送だと定義した。
以上2点より基礎需要を担っているのは大型車輸送であり、そこに小型車、つまりレジャー目的など非日常需要が重なることで、通常以上の走行台数が記録される。
そのため、小型車需要の多くなる連休期間などでは、渋滞が頻発するのだと考える。
一方瀬戸大橋ルートは、大型車の割合が大きくなるほど、日による交通量の差は小さくなる傾向があると結論づけた。
これは瀬戸大橋を挟んで岡山 – 高松圏は、一体した生活圏が形成されている。
勿論、同一の生活圏を形成していることが、住民にとって瀬戸大橋を渡る手段の大半が自家用車になるとは限らないが、淡路島ルートに比べるとその結びつきが強いことはイメージに容易い。
そのため淡路島ルートでは大型車が担っていた基礎需要は小型車、つまり生活需要が担っており、大型車輸送は二次需要をになっていると考える。
ここでそれぞれの需要の日々の変化幅についてであるが、今回の問題提起で主に3つの需要を取り上げた。
それは、生活需要、非日常需要、そして大型車輸送の3つだ。
これらを改めて定義付けしておくと、生活需要は通勤、通学、通院、その他生活を送る上で欠かせない需要のことだ。生活需要は、主に同一の都市圏や経済圏、広域生活圏を形成している都市同士で発生する。
そして非日常需要。これは生活需要とは反対に、余暇期間に旅行に行ったりする際に発生する需要のことを指す。こちらは逆に、あらゆる場所で起こりうる需要だ。
最後に大型車輸送だが、こちらは少し注意が必要だ。というのも先述の仮説では、貨物輸送と旅客輸送が合算して計算されているからだ。というのも参照元の本四高速のデータではこれらの分類がなく、やむを得ず同一のものとして仮説を立てている。
だが旅客輸送は生活需要と非日常需要を共に含んでおり、貨物輸送に関しても生活物資の輸送も工業製品の輸送など、共に含んでいると考えられる。
つまりこれら3つの需要の変化幅でいうと、生活需要＞大型車輸送＞非日常需要の順で安定していると考えられる（※交通量データより筆者推定）。
すなわち基礎需要を担うのは、そのルートで一番需要が安定している需要であり、淡路島ルートであれば大型車輸送、瀬戸大橋ルートで言えば生活需要となる。
ここでしまなみ海道ルートについてであるが、こちらは淡路島ルート同様に大型車の割合が増えると日による交通量の差は小さくなる傾向があるように見られた。
この理由についてはおそらく淡路島ルートと同様の理由で、広島 – 愛媛間の最短ルートを形成しており、かつ岡山 – 香川ほどの強力な同一生活圏形成力はないと考えられるため、大型車輸送が基礎需要を担っているのではないかと考える。 現に本通（広島の中心街）から銀天街（松山の中心街）まで行く場合、フェリー経由の方が早くて距離も短い。
| 本通駅 | 広島駅 | |||||
| 所要時間 | 距離 | 料金 | 所要時間 | 距離 | 料金 | |
| フェリー | 2:56 | 81.6km | ¥9,490 | 3:12 | 81.7km | ¥9,490 |
| しまなみ海道 | 3:07 | 191km | ¥5,750 +ｶﾞｿﾘﾝ代 | 3:00 | 186km | ¥5,390 +ｶﾞｿﾘﾝ代 |
また尾道/福山 – 愛媛間の結びつきも、広島 – 愛媛よりは地理的優位性もあり強固かもしれないが、そもそも広島と比べると経済基盤が相対的に脆弱ということもある。
それに加えて、しまなみ海道（西瀬戸自動車道）の全長は59.4kmもあり、瀬戸大橋ルート（瀬戸中央自動車道）の全長37.3kmと比べると1.5倍ほどの差があり、淡路島ルートで考えると、三宮にほど近い阪神高速京橋出入り口から淡路島中央SICまでで58.1kmと、その距離の長さが際立って見え、ここからも、しまなみ海道を挟んだ生活圏を形成することの難しさが垣間見える。
以上のことから、淡路島ルートは安定した大型車輸送需要に短期的な非日常需要の増加が重なって、渋滞が引き起こされると考えられる。
この渋滞の原因が、仮にも判明した状態で、ではどのような施策が練られているのか。
淡路島周辺の混雑改善案
明石海峡大橋に程近い、阪神高速区間の混雑に関しては、改善策が多数考えられている。
例えば阪神高速については、湾岸線を垂水JCTまで延伸して、神戸に向かう車と大阪に向かう車の通る道を分けることで、渋滞緩和を図る計画がある。
また中国道に関しても、新名神が高槻〜大津間が開通することで、より中国道から新名神への転移を図り、宝塚近辺、更には京都東IC付近の渋滞緩和が期待される。
一方で明石海峡大橋区間については、現実的な解決案が何もないというのが現状。
これは海峡区間ということもあり、膨大な建設費が必要となる現実な問題に直面するためと考えられる。
加えて先述の通り、明石海峡大橋区間は日々渋滞を引き起こしている区間ではない。
国交省のデータによると19、令和元年の阪神高速3号神戸線は全国の都市高速内で前年に引き続き、渋滞による発生した損失時間の合計がワースト1, 2位を上下線でランクインしている。
一方、神戸淡路鳴門道は過去のデータを見ると確かに名前が挙がっているが、最新版の令和元年の本文書には記載がない。
このデータは年間を通したデータであり、ここから言えることとして、阪神高速神戸線は年間を通して渋滞が頻発している一方、神戸淡路鳴門道は必ずしも同様とは言えない。
ところで阪神高速神戸線に並行する阪神高速5号湾岸線の延伸計画も、南駒栄JCT以東は都市計画が決定した程度で20、あまり進捗していないとも言える。
しかしこれは、国内有数の貿易量を誇る神戸港21の上に長大橋を建設するという計画がゆえに、その建設費や周辺関係者との折り合いがつかず計画が進んでいない。
更に私の主観ではあるが、確かに湊川JCT22以西まで渋滞が伸びることはある一方、基本的な渋滞発生箇所としては湊川JCT以東の神戸市中心地域だと感じている。
そのため湾岸線の早期全線開通が望まれるのは当然としつつも、とりあえずは湊川JCTまで開通してくれれば、神戸線の渋滞も大きく緩和されるのではないかと考える。
一方で明石海峡大橋区間。ここは前述のように具体的な渋滞緩和計画がないというのが現状。
そもそもこの区間の渋滞は、レジャー目的など非日常需要が誘発していると結論づけた。
なのであれば、明石海峡大橋から非日常需要目的の車を逃すことで渋滞誘発を抑えることができるのではないか。
渋滞が少なくなることによって、四国と関西圏の経済的なつながりがより強化され、四国産の農産物や製品の市場がより広がるのではないか。
その解決策の一つとして、今回私は、淡路島線というものを提唱したい。
まぁ・・・そもそも淡路島は関西では珍しく鉄道空白地帯になっているため、ここに鉄道を通したい、昭和の淡路鉄道を復活させたいという思いで始まった本プロジェクト。
1回目なのに長文になってしまったが、私の淡路島に対する思いを感じ取ってもらえたことを祈っている。
この交通の隘路をどう解決できるのか。
その答えを探るために、次回より淡路島線の構想を具体的に描いていく。
今回の記事内容に対して、ご意見、ご質問等あれば忌憚なくコメントをいただけると幸いです。
また次回もお待ちしております。
以下、参考文献、および注釈
- 兵庫県産業労働部観光局観光振興課（2025）「令和５年度 兵庫県観光客動態調査報告書」20頁 ↩︎
- 同上, 目次頁 ↩︎
- 観光庁「旅行・観光消費動向調査 用語の解説（報告書より抜粋）」（2025/11/02 閲覧） ↩︎
- 同上 ↩︎
- 観光庁「旅行・観光消費動向調査」の「【参考】2023年年間 都道府県別集計表」< https://www.mlit.go.jp/kankocho/content/001761011.xlsx >、
観光庁「インバウンド消費動向調査（旧 訪日外国人消費動向調査）」の「2023年年間【参考】 都道府県別集計」< https://www.mlit.go.jp/kankocho/content/001734817.xlsx >、
「1-3月期【参考】 都道府県別集計」< https://www.mlit.go.jp/kankocho/content/001750939.xlsx >
（3点全て2025/11/02 閲覧）より、筆者が独自に算出。 ↩︎ - 日本人観光客は2023年4月から翌3月、外国人観光客は2023年1月から12月までが算出対象時期となっている。 ↩︎
- 兵庫県産業労働部観光局観光振興課（2025）「令和５年度 兵庫県観光客動態調査報告書」20頁 ↩︎
- 溝口建設株式会社（2013）「神戸ポートタワー50年史」< https://mizoguchi-k.jp/wp/wp-content/uploads/2014/03/afb9d976b0391aae6a8a33dd9fe5250d.pdf >（2025/11/02 閲覧） ↩︎
- 朝日新聞（2024）「甲子園クイズ1）甲子園球場の建設費はいくらだったのでしょうか」< https://www.asahi.com/articles/ASS877T86S87PIHB005M.html >（2025/11/02 閲覧） ↩︎
- 本州四国連絡高速株式会社「本州四国連絡橋について」< https://www.jb-honshi.co.jp/customer_index/guide/faq/qa_bridge.html >（2025/11/02 閲覧） ↩︎
- 同上 ↩︎
- 公益財団法人 日本道路交通情報センター < https://www.jartic.or.jp/ >（2025/11/02 利用） ↩︎
- 田村正（2011）「明石海峡大橋関連区間の渋滞特性の分析と予測手法に関する一考察」2頁 ↩︎
- 本四高速「交通量」< https://www.jb-honshi.co.jp/corp_index/company/data/traffic.html >（2025/11/03 閲覧） ↩︎
- 本四高速「交通量」< https://www.jb-honshi.co.jp/corp_index/company/data/traffic.html >と「毎月の交通量」< https://www.jb-honshi.co.jp/corp_index/company/data/traffic-result.html >（ともに2025/11/03 閲覧）より独自に分析、計算。なおデータが揃っているのが、2022年、2023年、2024年の3か年であったため、こちらのデータ、及び月毎のデータ（csvファイル）を用いて分析を行なった。 ↩︎
- NEXCO西日本 < https://search.w-nexco.co.jp/route.php >（2025/11/02 利用） ↩︎
- 例えば松山方面の場合、名神高速高槻JCT以東のルートは、名神西宮〜阪神高速〜神戸淡路鳴門道〜川之江JCTか、新名神/山陽道〜瀬戸中央道〜川之江JCTの2通りがあり、差が30km程度異なる。 ↩︎
- 国土交通省（2009）「近畿圏の広域連携に関する調査報告書」 ↩︎
- 国土交通省（2020）「平成31年・令和元年 年間の渋滞ランキング（令和2年6月8日）」6頁 ↩︎
- 阪神高速「大阪湾岸道路西伸部（六甲アイランド北～駒栄）」 < https://www.hanshin-exp.co.jp/company/torikumi/useful/wanganseishinbu/ >（2025/11/03 閲覧） ↩︎
- 国土交通省（2025）「2024年の国内港湾のコンテナ取扱貨物量(速報値)」< https://www.mlit.go.jp/report/press/port03_hh_000124.html >（2025/11/05 閲覧）を参照。2024年速報値では貨物取扱量が東京、横浜に次いで国内3位となっている。 ↩︎
- 湾岸線が南駒栄JCTまで延伸された場合、阪神高速3号神戸線、および阪神高速31号神戸山手線と接続するのは湊川JCT（神戸線と神戸山手線の接続は供用済）となる。 ↩︎
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