[淡路島線]Ⅲ 淡路島線の利便性｜どこまで使いやすくなるのか

結論として運用上、そして利用者目線からの双方の利便性を踏まえて、できる限りの最小限の停車駅に抑え、かつ停車パターンを一つに限定した。

今回の停車駅を決定するにあたり、3つの論点が挙げられた。

・京阪神側の起終点をどこにするか　ー　京都駅？大阪駅？新大阪駅？

・追加停車駅をどうするか　ー　高槻駅・尼崎駅・神戸駅・勝瑞駅の処遇

・停車パターンを増やして、前述の追加停車駅にも特急を一部停車させるか否か

では1点目の京阪神側の発着点について。

まず運行区間として、大阪駅を含むことを必須条件とした。

というのも大阪駅は言うまでも西日本随一の乗降客数を誇る大ターミナル駅であり、日本国内でも有数の繁華街である梅田の最寄りとなっている。

このことからよっぽど特別な事情がない限り、大阪駅を通らない列車を設定することはありえない。

一方で大阪駅を起終点としてしなかったのは、単純に新幹線に直接接続していないためである。

「うずしお」に期待されることとして、徳島と京阪神圏間の往来利便性の向上であることは前述のとおりだが、これに加え付随的に新幹線経由での関西圏外¹と四国の往来利便性向上も挙げられる。

このことから新幹線が乗り入れない大阪駅を起終点とすると、特急と新幹線を乗り継ぐ場合、乗り換えの手間が一つ増え、それだけでも利便性は大幅に低下する。

では新大阪駅ではどうか。

確かに新大阪駅を起終点とすれば新幹線と直接乗り換えが可能になるため、一見合理的に思える。

しかし今日のダイヤにおいて、新大阪駅を起終点とする在来線特急は「こうのとり」や「らくラクやまと」、その他一部列車のみに限られており、大半が大阪駅、もしくは京都駅となっている。

このような状態で「うずしお」の起終点を新大阪駅とすると、ダイヤパターン上は例外系統となり、将来的な増発や運用変更の柔軟性が低下することから、今回は採用を見送った。

では京都駅はどうか。

京都駅も新大阪駅同様に新幹線が乗り入れており、また多数の在来線特急が発着、起終点となっている。

以上のことから大阪駅、新大阪駅のネガを克服できるのが京都駅であり、運用上の利便性も向上することから京都駅に優位性が認められる。

ここで特急「はるか」が2029年度に山科駅発着に変わるというニュースがあったが²、一旦ここでは京都駅を起終点としておくが、「はるか」の状況次第では山科駅に起終点を変更することも検討される。

また「うずしお」が京都駅まで延長運転されることで、JR西日本にとって2つの営業上のメリットが生まれると考える。

1点目に、新幹線から在来線への需要転換が見込まれる。

京都駅 – 新大阪駅間は新幹線と在来線が並走しており、両駅間の往来にはどちらも選択肢になりうるが、新幹線はJR東海管轄となっており、利用手段によって営業利益を得る事業者が異なる。

そして今日において、東海道新幹線沿線から四国に行く場合は以下の2パターンが考えられる。

・Ａ：東海道・山陽新幹線→岡山駅→瀬戸大橋線（在来線）→四国

・Ｂ：東海道新幹線→在来線→大阪駅・三ノ宮駅→高速バス→四国

ここでパターンAが想定されるパターンとして、高松、松山、高知方面に行く場合が考えられる。

これは特急や快速マリンライナーの利便性が高いためである。

しかし徳島方面に行く場合、瀬戸大橋経由だと大幅な遠回りのため、ほぼほぼパターンBが選択されると考えている。

この場合、大半の利用客が京都駅 – 新大阪駅間は新幹線を利用しその後在来線を利用する場合が、その利便性の高さ故に多いと考えられる。

ここで徳島まで1本でアクセスできる特急「うずしお」が京都駅まで延長運転した場合、京都駅 – 新大阪駅間は在来線を利用する人が増えると考えられ、その分JR西日本の取り分が増えると考えられる。

そして2点目に、着席サービス制度の拡充だ。

今日のダイヤにおいて京阪神地区の新快速には、有料座席制度のAシートが設定されているが、この本数が6~8本/日にとどまっており、かつ運行時間帯も偏っている。

しかし「うずしお」は片道16本/日設定があり、かつ時間帯も毎時1本を想定している。

新快速のAシートと比較した場合、停車駅の少なさや運行区間の短さが挙げられるが、特に混雑の激しい京阪神間、かつ主要駅には停車することから、一定の需要は満たすことができると考える。

ただ料金差に関しては、現状JR西日本では在来線特急の割引制度が早期予約による割引しかないことから、一旦は従来特急料金を流用する。

しかし後述するように、いずれはネット予約割引などを新設しても良いのではないかと考えている。

以上、2点の理由より、「うずしお」は京都駅を起終点とする。

では次に追加停車駅について。一駅ずつみていく。

尚、ここでは通勤特急は除外して考えている。

高槻駅は「サンダーバード」や「はるか」などが一部停車するが、いずれも朝夕の時間帯に限定されている。

この理由として考えられることとして、高槻駅が京阪間のベッドタウンとして発展してきたためであり、通勤・通学ラッシュ需要に応えるためだと考えられる。

また高槻駅は新快速の全列車が停車するため、「うずしお」を利用する場合は、新快速で新大阪駅や大阪駅で乗り継ぐ場合でも十分な利便性が確保できる。

以上のことから、高槻駅は全列車通過とした。

次に尼崎駅。当駅は「こうのとり」の全列車が時間帯を問わず停車している一方、JR神戸線の特急はすべて通過となっている。

この理由として考えられることとして、尼崎駅が大阪駅から西に2番目の駅であることが挙げられる。

「こうのとり」は尼崎駅からJR宝塚線に入るため、JR神戸線利用客の利便性確保のために全列車通過となっていると考えられる。

このことから、尼崎駅も全列車通過とした。

次に神戸駅。当駅は「はまかぜ」の全列車、及び「スーパーはくと」の一部列車が停車している。

因みに「はまかぜ」は3本/日と運転本数がそもそも少なく、「スーパーはくと」も夜の下り2本のみが発着するにとどまっている。

この理由として考えられることは、「はまかぜ」と「スーパーはくと」の期待される役割が異なる事が挙げられる。

「はまかぜ」は播但線内では停車駅が増えることから、速達性よりも沿線の利便性を重視した列車だと考えられる。

一方「スーパーはくと」は新幹線の通っていない鳥取と関西圏を最速で結ぶことに重きが置かれた列車だと考えられる³。

これらを踏まえると、「うずしお」が四国と関西圏を最速で結ぶという列車特性である以上、「スーパーはくと」に倣うのが適当だと考え、神戸駅は全列車通過とした⁴。

では最後に勝瑞駅。当駅は「うずしお（既存）」が朝夕を中心に、一部列車が停車している。

当駅は前3駅とは異なり、特急の半数近くが停車する駅となっている。

ただ当駅は「うずしお（新設）」の停車駅となっている池谷駅の隣駅となっており、特急停車駅はどちらかに限定するのが良いか判断するうえで、各駅のメリット、デメリットを以下の表にまとめたうえで考察する。

以上の情報を踏まえると、勝瑞駅よりも池谷駅のほうがメリットは大きいと考えられる⁵。

特に高徳線香川方面との往来と運用上の利点より、池谷駅を常時停車駅として設定した。そして勝瑞駅は速達性重視のため、全列車通過とした。

では一部列車のみを各候補駅に停車するのはどうか。

一部列車停車駅となるほどの十分な理由を有する駅が本稿ではないと判断し、また利用者目線でも列車によって停車駅が異なるということが混乱を招きうると考えたため、全列車一律の停車駅と設定した。

結論として、運用上の柔軟性と遅延波及リスクのバランスを取ったため、前述の運転区間となった。

まず淡路島側の起終点は鳴門駅とした。

この理由として、淡路島線の普通列車が基本は西洲本駅を起終点としており、線内の南半分を通る普通列車を設定するため。

では本州側はどこにすべきか。

まず神戸駅（三ノ宮駅）は運行が必須となる。

特急と異なり、通勤・通学利用が当種別には期待されるため、最も近い大都市である三ノ宮地区には直通する必要がある。

しかし三ノ宮駅に折り返し設備がなく、三ノ宮駅を起終点とすることは物理的に不可能。

そして神戸駅であれば折り返し運用も物理的には可能であるが、神戸の中心街からは少し外れてしまうため、ここを起終点とするのは利便性に欠ける。

次に大阪駅はどうか。

そもそも大阪駅が前述のように西日本随一の大ターミナル駅であることから、乗り入れは必須と考えられる。

だが既に多くの列車が当駅を発着としており、新たに発着列車を設定することはホーム容量の余裕がなく難しいと考えられる。

では新大阪駅はどうか。

これは前述の特急同様に、現行ダイヤにおいて新大阪駅を起終点とする列車は少数派であり、発着パターンを踏まえると、新大阪駅案は少し優先度は下がる。

では京都駅はどうか。

特急「うずしお」は京都駅を起終点とすると設定したが、実際多くの列車が発着しており、更に多くの列車が当駅を起終点としている。

前述のように「はるか」の起終点の変更が検討されているように、これ以上当駅を起終点とする列車の設定は厳しいと考えられる。

以上のことを踏まえると、淡路島線の快速は東海道・山陽本線（JR神戸線・JR京都線）だけで完結させるのではなく、いずれかの接続路線へ「逃がす」必要がある。

ここで以下の画像をご覧いただきたい。

以上の画像はJR西日本の近畿エリアの路線図である⁸。

これを踏まえて、以下の五案を候補として考えた。

・案Ａ：尼崎駅→JR東西線・学研都市線

・案Ｂ：新大阪駅→おおさか東線

・案Ｃ：京都駅→奈良線

・案Ｄ：京都駅→琵琶湖線

・案Ｅ：京都駅→湖西線

このうち案Ｂについて、JR神戸線の列車がそのままおおさか東線に入るための渡り線が設置されておらず、物理的に実現が不可能となっている。

したがって実際の検討対象は案Ａ・Ｃ・Ｄ・Ｅの4案となる。

ここで、本稿では近畿エリアの各路線を二分して考えたい。

当ブログの私案ではあるが、近畿圏のJR線は多数の直通運転を行っているが、ダイヤパターンや直通関係から、大きく二つの系統ネットワークに整理できると考える⁹。

その内容については、以下の表を御覧いただきたい。

これらを踏まると淡路島線は、東海道線系統に分類される。

以上の分類を踏まえて考えたいこととして、系統をまたぐ列車設定は基本避けたいということである。

ダイヤ運用に基づく分類であるため、列車の遅延や運休などの非常事態が起きた場合に、どこまで影響範囲が及びうるかが、理解しやすくなる。

例えばJR京都線が運休になった場合、一部大阪環状線に直通する列車なども存在するが基本は東海道線系統に直通する列車がほとんどであり、影響は大阪環状線系統路線に甚大な影響を及ぼすことは考えにくい。

であれば淡路島線の快速は東海道線系統路線に起終点を設定することが求められる。

このことを踏まえて案A・Ｃ・Ｄ・Ｅを見直すと、案Ｃは大阪環状線系統路線であるため、今回は除外とした。

では残りの三案について、配線や運用の実情から発着候補駅を提示し、それぞれの実現可能性について検討していく。

まず案Ａについて。この場合の発着候補駅は以下の4駅が挙げられる。

・四条畷駅（学研都市線）

・同志社前駅（同上）

・木津駅（同上）

・奈良駅（大和路線・奈良線）

四条畷駅は、現行ダイヤでも普通列車の起終点として頻繁に使用されており、ホームや引き上げ線の容量面から、これ以上の始発・執着列車を設定する余地は小さい。よって却下。

同志社前駅は、今日においても多くの快速列車が発着しているが、その大半はJR宝塚線直通列車であり、淡路島線直通列車に置き換える余地は小さい。また学研都市線の松井山手駅 – 木津駅間は単線であることから、当該区間においてダイヤ面での増発や遅延回復面で負荷が大きい。以上のことから当駅案も合理的とは言い難い。

木津駅、奈良駅案も同志社前駅同様に単線区間に新たな長距離直通系統で占有することは、運用上のネックとなりうるため採用を見送った。

また奈良駅は大阪環状線系統に属するため、その意味でも考えられない。

では次に案Ｄについて。

琵琶湖線はJR京都線と一体的な運用がなされており、実際JR京都線の日中時間帯の新快速4本の内、3本は琵琶湖線に乗り入れており、この他にも多数の列車が直通運転を行っている。

このように既に成熟した大きな市場を持つ琵琶湖線に新たな快速を乗り入れ、既存需要と組み合わせてさらなる強化を図ること自体は、戦略として十分魅力的である。

しかし裏を返せば、既に需要に対する供給が十分確保されており、新たに淡路島方面に向かう列車を設定しても、滋賀から淡路島や鳴門まで快速で向かう需要は限定的だと考えられ、であれば滋賀と京阪神圏の往来需要がメイン層になり得るが新快速がある。更に線路容量的にも不可能ではないと思われるが、供給過多になりうる。

このことから琵琶湖線に乗り入れることは採用できない理由はないが、積極的に採用する理由も乏しいと考える。

では案Ｅはどうか。

湖西線もJR京都線との直通列車が多数設定されているものの、新快速や特急に限定されており、沿線民は主に京都への往来がほとんどであり、阪神圏との往来は比較的少ないと思われる。

つまり湖西線は阪神地域との結び付きに伸びしろを残しており、ここに新たな列車を直通させることで、2つの新たな需要喚起を果たせると考える。

・滋賀 – 淡路島 – 四国の直通需要、特に一体的な観光需要を喚起

・湖西線沿線 – 京阪神圏の結びつき強化

勿論、案Ｅである湖西線直通案にも「比良おろし」という大きなデメリットも存在する。

しかし当問題に関しては、特急や新快速、更に貨物列車全体に影響を及ぼすものであり、特に特急に関しては比良おろしによるダイヤ乱れ時には琵琶湖線経由になることから、湖西線でも琵琶湖線でも比良おろしの影響は受けうるため、特に選定において影響はないと考える。

このことから淡路島線の新たな快速は湖西線に直通し、かつ２つ目の理由から特に現在新快速が停車していない各駅と京阪神圏の結びつき強化のため、新たな快速は湖西線内では各駅停車とする。

では湖西線のどの駅を起終点とするのがよいか、以下4駅を候補として挙げた。

・堅田駅

・近江舞子駅

・近江今津駅

・敦賀駅（北陸線経由）

堅田駅は今日のダイヤにおいて、一部普通列車の起終点となっている。また利用客も湖西線内トップクラスの数を誇る。しかし既に堅田駅では緩急接続が実施されており、そのホーム容量に完全なる余裕があるとは言い難い。このため一旦保留とする。

近江舞子駅は堅田駅とともに普通列車の起終点となっており、当駅以北は新快速も各駅停車を行うように、運転系統上の基幹駅となっている。このため既存の当駅発着の普通列車を淡路島線直通列車に置き換えることで、湖西線の各駅停車駅から京阪神圏への利便性確保を満たす。よって当駅を淡路島線快速の基本的な起終点とする。

では残りの2駅について、消化試合だが見ておく。

近江今津駅は一部普通列車の起終点であったり、新快速の増解結が行われるように運行上の拠点駅となっており、当駅周辺には県立高島高校やその他行政施設が多数存在するように高島市の中心駅模になっている、地域の重要拠点駅となっている。しかし近江今津駅自体の需要は大きくとも、近江今津駅 – 近江舞子駅間の各駅の需要は近江舞子駅以南と比較すると細く、わざわざ近江今津駅を基本的な起終点として設定するのはメリットに比べデメリットが大きいと考える。一方で一部普通列車が近江今津駅を起終点としていることから、既存のダイヤは大きくいじらない程度に近江今津駅への乗り入れも行う。

敦賀駅は新快速と経路が大幅に重複しており、特に近江今津駅以北で供給過多になりうる。加えて湖西線内では各駅停車を行うことから、京阪神圏への所要時間も伸びてしまい、需要が薄くなってしまう。このことから敦賀駅案は却下となった。

以上のことから、既存のダイヤとの整合性と需要のバランスより、淡路島線の快速の本州側における起終点を、湖西線の近江舞子駅を基本として、一部列車は近江今津駅とした。

そしてこのことを踏まえ、当快速の種別名を「淡路路快速」とした。

尚、一つ懸念点として、湖西線内において「快速」と「淡海路快速」の停車駅の違いについて。

両方「快速」と冠しているが、後者は各駅停車を行うなど停車駅が大きく異なる。

ただ前者が朝の上り1本、夕の下り1本のみであり、本数が非常に限定的であることから、特に問題はないとして、原案のまま採用する。

今回は、京都駅、大阪駅、三ノ宮駅からの各種別による所要時間を洲本駅、鳴門駅、徳島駅ごとに分けて取り上げる。

尚、中央値とは、便宜上平均値と同義と考えていただいて構わない。

まず洲本駅発着について。

次に鳴門駅について。

では最後に徳島駅について。尚、当項では特急のみを取り上げる。

運賃の各ルールについては、JRおでかけネットの電子ブックを参考にした。

当該サイトについては、以下のカードより参照されたい。

きっぷのルール | JRおでかけネット

JR西日本エリアのきっぷに関するルールのご案内です。

www.jr-odekake.net

まず淡路島線は、全線幹線として設定している。

またこの内、須磨駅 – 洲本駅間は、大阪の電車特定区間に含む区間として、割安な運賃が設定されている。

淡路島線は新線開業路線であり、明石海峡トンネル、大鳴門橋という海上区間を抱えているため、加算運賃を以下のように設定した。

・明石海峡トンネル区間（須磨駅 – ひょうご大磯駅）：150円・・・Ａ

・大鳴門橋区間（南淡うずしお駅 – 鳴門公園駅）：110円・・・Ｂ

・淡路島内区間（ひょうご大磯駅 – 南淡うずしお駅）：40円・・・Ｃ

・鳴門市内区間（鳴門公園駅 – 鳴門駅）：40円・・・Ｄ

尚、加算運賃A・BとC、またA・BとDはそれぞれ重複して加算はされない。

加算運賃Cについては、加算運賃A・B各区間を通らず、かつひょうご大磯駅 – 南淡うずしお駅間の1駅間以上を利用した場合に加算される。

加算運賃Dについては、鳴門公園駅 – 鳴門駅のみ、もしくは鳴門公園駅 – 鳴門駅以東のJR四国区間を利用する場合に加算される。

例として以下の5つを示す。

・須磨駅→鳴門駅：加算運賃は＋260円（＝150円＋110円）

・須磨駅→洲本駅：加算運賃は＋150円

・洲本駅→鳴門駅：加算運賃は＋110円

・ひょうご大磯駅→洲本駅：加算運賃は＋40円

・鳴門公園駅→鳴門駅：加算運賃は＋40円

またJR西日本とJR四国を跨いだ利用、つまり鳴門駅を跨いだ利用については、＋100円を加算する。

因みに今回の計算では無関係ではあるが、JR四国区間の21km以上の利用に関しては、現状ルールに準ずる。

また特急料金に関しては、A特急料金を適用する。

結論をもう少し噛み砕いてみると、価格差と時間差があること、そして経由地が異なること。この２条件が揃うことで共存が達成し得ると言える。

では最初に同区間の鉄道と高速バスの現状を整理する。

尚、以下の表はすべて小倉駅、博多駅発着便のみを表記している。

以上のことをまとめると、料金は高速バスが圧倒的に安い一方、所要時間では新幹線が圧倒的に速い。また在来線特急も割引制度を利用することで高速バスと遜色ない料金で高速バスの半分の所要時間で利用できると、バランスの取れた立ち位置となっている。

また新幹線が大阪・東京方面から直通してくる列車が多いため一度除外すると、高速バスの本数が圧倒的に多く、かつ料金も安いため圧倒的な利便性で在来線特急などの他の交通機関を置き去りにするほど需要が高いようにも思える。

しかしJRの同区間の輸送密度（平均輸送人員数）は2024年度で70,000人を優に超えており¹³、この数値が小倉駅 – 博多駅を直通する需要だけではないにしろ、JR宝塚線の尼崎駅 – 新三田駅や山陽新幹線全線と同等の数字になっている¹⁴。

では同区間は如何にして、鉄道と高速バスが共存できているのか。

このことに関して信頼性のおける論文や考察が見つけられず、あくまで当ブログの予測にはなるが、２つの観点における需要の違いがあるためだと考えられる。

まず１点目に、何を重要視する需要なのか、ということだ。

これは前述した鉄道と高速バスの長所に関係するが、速達性、もしくは定時性を優先する需要は鉄道、一方コストを優先する需要は高速バスを利用する。

料金差が割引制度を利用した場合だと小さくなるものの、学生など時間よりお金を優先したい需要層は確かに存在しており、この意味で高速バスの存在意義は大きい。

一方ビジネス需要など、何よりも時間通りの運行に重きを置く層も多く、そういった意味で多少値段がかかっても鉄道の存在意義も当然視される。

そして２点目に、途中箇所での需要だ。

以下の画像を御覧いただきたい。

上記の画像は地理院地図に特急（＝在来線）を赤線、高速バスとして緑線、新幹線を青線として大まかなルートを加筆したものになる¹⁵。尚、途中の点は主要な経由地を当ブログが選出し加筆。

前述の画像を見ればわかるように、新幹線は途中経由地がないが、特急は海側を経由するのに対し、高速バスは内陸側を経由している。また高速バスはJRが直接乗り入れられない天神や中洲地域を経由している¹⁶。

つまり黒崎や香椎などを利用する人は、必然的に特急を利用することになる一方、直方のうがたや若宮などを利用する人は高速バスが必然的な選択肢になる。また福岡市内の目的においても変わりうる。

以上、２点のことから鉄道と高速バスが共存するために必要な状況としては、

・鉄道と高速バスで、料金差があり、所要時間にも差がある。そして優位点がそれぞれ異なる

・経由地が異なる

では以上の結論から、淡路島線は既存の高速バスと共存できるだろうか。

先に２つ目の条件が明らかであるため、こちらから取り上げる。

以上の画像は、地理院地図に淡路島線を赤線、高速バスを緑線として加筆したものになる¹⁷¹⁸。

このように見る限り、淡路島線内では途中経由地の需要の棲み分けができているように見える。高速バスのみが需要を拾う地域として、北淡地域（北淡IC周辺）や西淡地域（西淡三原IC周辺）等が挙げられる。一方で淡路島線のみが需要を拾う地域として、三原地域や津名地域が挙げられる。

そして１つ目の条件に関しては、単純に小倉 – 博多間と比較した場合、現状だと厳しいと言わざるを得ない。

淡路島線の場合、特急の所要時間が高速バスの半分とは言えず、一方で料金は1.5~2倍弱の割高となっている。

一方九州だと特急の所要時間は高速バスの半分以下、かつ料金も通常料金だと2倍近くあるものの、割引料金だとその差はほぼないと言えるレベルまで小さくなる。

であれば淡路島線でも小倉 – 博多間と同様に鉄道と高速バスが両立するために求められることとして、鉄道の時間短縮か割引制度の新設のいずれかが挙げられる。

時間短縮に関しては、明石海峡トンネル区間やそもそも淡路島線全線において線形が緩いことから最高速度向上による達成も考えられうるが、過去の事故や遅延解消バッファの解消が必要になり、海底トンネルと海峡橋両方を越える路線が先例がないため、開業時は時間的余裕を多めに設定し、運用上問題ないと判断されれば検討されるのが妥当だと考える。

では割引制度はどうか。

現状JR西日本が実施している在来線特急の割引制度は、事前予約による割引制度がメインとなっている。このためレジャー利用などであれば問題ないが、通勤・通学需要など日常利用においては、その利便性の低さからなかなか受け入れられ難いと考える。

一方、JR九州の割引制度は当日利用も可能であり、かつ割引率も大きい。

このためJR西日本が新たな割引制度を新設すれば、高速バスに対しより競争力を得られるであろうが、確証は持てないため一旦保留とする。

ここで九州と淡路島線で大きく異なる点が１点考えられる。それは高速バスの定時性が特に低いということが挙げられる。

三宮方面でも京阪圏方面でも、#1でも取り上げたように阪神高速3号線神戸線や中国道などの渋滞が発生しやすい箇所を経由することになり、更に連休期間では明石海峡大橋区間でも渋滞が発生しうる。

［淡路島線］Ⅰ 淡路島の現状と課題

関西人にとって、休日に出かけるにはちょうどいい距離にあって、かつ自然も豊かで様々なレジャー施設がある淡路島。でも現状、淡路島には車か船でしか行けない。しかも車で行く場合、京阪神からの主なルートは明石海峡大橋の一択。ここにもう一つのアクセスル...

ぼくの色眼鏡哲学

2025/11/06

このため私個人の感覚にはなるが、当区間を利用する場合では10分は遅れるのが当然、最悪30分以上の遅れはやむを得ないと考えている。勿論、高速バス事業者も渋滞などを前提に早着が見込まれる時刻設定をしているであろうが。

以上のことを踏まえれば何らかの割引制度、少なくともJR西日本の他の既存特急で行われている「早特7」のような事前予約割引制度に加え、JR九州の「九州ネットきっぷ」のような当日予約可能の割引制度も新設できれば、十分高速バスとの共存が実現することに確証が持てる。

割引制度がなくとも料金と所要時間の差から沿線民にとって十分魅力的に見えうるかもしれないが、使いやすい割引制度が設定されることで「やすくなるんやったら・・・！」とポジティブに捉えてもらえると考えるが、どうだろうか。